Файл: Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими.docx

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 27.03.2024

Просмотров: 15

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Введение


Железнодорожный транспорт -- вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными средствами по рельсовым путям.

Основной вид транспорта в Российской Федерации - железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объёма соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной, транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими:

1. Конфигурация и пропускная способность пассажирских перевозов и грузов.

2. Способность перевозить почти все виды грузов.

3. Высокая провозная и пропускная способность.

4. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

5. Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды.

6. Сравнительно высокая скорость движения.

7. Доставка пассажиров и грузов в любые точки страны.

8. Меньшей степень воздействия на окружающую среду.

9. Меньшая энергоёмкость перевозочной работы.

10. Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей.

Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта России.

Транспортная стратегия России до 2025 года определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты:


1. создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;

2. создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;

3. создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;

4. создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня -- это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.

1. Разъединитель высоковольтной РВН-2.

Разъединители высшего напряжения типа РВН-2 (в схеме 2,6) — служат:

для отключения высоковольтной цепи повреждённого токоприёмника от остальной части схемы (механическое повреж­дение токоприёмника, перекрытие опорного изолятора, перекры­тие воздушного шланга); 6 — для отключения повреждённой высоковольтной цепи одной секции электровоза от высоковольтной цепи другой секции (перекрытие проходного изолятора, изолятора ГВ, об­рыв высоковольтного соединения).

Разъединитель РВН-2 состоит из следующих основ­ных частей: стальной плиты основания, неподвижного изолятора с ножом неподвижного контакта, поворотного изолятора с двумя ножами и пружиной для контактного нажатия, вала поворотного изолятора с рукояткой, входящей в ВВК, и фиксирующего уст­ройства.

Разъединитель имеет два положения: «Включено» и «Отключе­но». Фиксация разъединителя в одном из положений осуществляет­ся путём западания ролика фиксирующего устройства в паз сектора под действием пружины. Угол поворота изолятора составляет 90°. Разъединители 2 и 6 находятся на крыше электровоза, а их рукоятки входят в ВВК над тяговым трансформатором.

Поездное положение разъединителей — включённое.

Технические характеристики разъединителя РВН-2


с ручным приводом:

Показатель РВН;

Обозначение в схеме 2,6;

Номинальное напряжение, В 25000;

Номинальный ток главных контактов, А 630

Усилие на рукоятке, кгс при включении 20

Усилие на рукоятке, кгс при выключении 60

Масса, кг 90


Рисунок № 1

1.2 ТО3 коленчатых валов.

На дизеле 10Д100 установлены два коленчатых вала — верхний и нижний, которые служат для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное Кривошипы валов расположены через 36 ° в соответствии с порядком чередования вспышек в цилиндрах.

От коленчатого вала через шестерни и торсионный вал получают вращение механизмы и узлы, обеспечивающие работу дизеля Как нижний, так и верхний валы (рис 9) одинаковы по своим размерам, а также конструкции шатунных и коренных шеек Верхний коленчатый вал в своей передней части имеет посадочное место для креплений шестерни 3 привода распределительных валов, а в противоположной — фланец 4 для крепления шлицевой втулки, передающей вращение нагнетателю воздуха второй ступени. Передний конец нижнего коленчатого вала имеет посадочное место под антивибратор, предназначенный для гашения крутильных колебаний, а противоположный фланец для крепления пластинчатой муфты, соединяющей вал дизеля с валом генератора К фланцам нижнего и верхнего валов болтами прикреплены конические шестерни, входящие в зацепление с шестернями вертикальной передачи и воспринимающие вращающий момент, передаваемый через вертикальную передачу от верхнего коленчатого вала Как на верхнем, так и на нижнем коленчатых валах находится одиннадцать опорных, одна опорно-упорная и десять шатунных шеек.


Рисунок № 2

При техническом обслуживании ТО-3 через открытые люки блока и картера проверяют: нет ли частиц баббита вблизи подшипников, трещин в крышках, крепления гаек коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, положение стыков вкладышей (нет ли проворота), состояние шплинтов. Проверяют целостность масляного коллектора и маслоподводящих трубок. При этом прокачку масла маслопрокачивающим насосом производят от  постороннего источника тока.


Зазором «на масло» называют суммарный зазор между шейкой вала и вкладышами подшипника (верхним и нижним). При отсут­ствии провисания шейки вала весь зазор «на масло» будет располо­жен между шейкой вала и верхним вкладышем. Эти зазоры измеря­ют щупом вдоль оси вала в вертикальной плоскости с двух сторон (со стороны генератора и со стороны отсека управления), суммируют замеренные зазоры и делят сумму на два. Суммарный зазор «на масло» в опорных и упорном подшипниках дизеля типа Д100 должен быть 0,15—0,23 мм, при выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-3 — 0,15—0,30, из текущего ремонта ТР-2 — 0,15—0,35, из теку­щего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 — не более 0,45 мм.

2. Электрическая схема – запуск мотор-компрессора

Условия включения мотор-компрессора (МК):

  1. Запущен ФР (включено реле 260 и 431);

  2. На БА №215 включён автомат ВА10;

  3. На ПЩ№226 включена кнопка «Компрессор»;

  4. На ПУ №224 включена кнопка «Компрессоры»;

  5. Давление в ГР упало ниже 7,5 кгс/см2 (замкнулась блокировка 230 регулятора давления АК-11Б, имеющая предел срабатывания 7,5-9 кгс/см2).

После замыкания блокировки 230 получит питание катушка 430 обеих секций по следующей цепи:

пр. Н0 на БА №215 — автомат ВА10 —пр. Н010 —> кондуит — пр. Н010 на ПУ №224 — кнопка «Компрессоры» —> пр. Н102 —> блокировка 230 —> пр. Э20 —> катушки 430 обеих секций —корпус.

Катушка 430 получив питание, производит переключения:

  1. Замыкается блокировка в цепи контактор 124, собирая схему запуска МК;

  2. Замыкается блокировка в цепи сигнального табло и загорается лампа МК.

Цепь катушки 124:

пр. Н0 на БА №215 — автомат ВА10 —» пр. Н010 — кондуит —> пр Н010 на ПЩ №226 — кнопка «Компрессор» —> пр. Н104 —» блокировка 430 — блокировка 431 —» катушка 124 — корпус.

Катушка 124 получив питание, производит переключения:

  1. Во вспомогательных цепи замыкаются-2 силовых контакта и МК начинает работать;

  2. Размыкается блокировка на сигнальном табло и гаснет лампа МК;

  3. Размыкается блокировка в цепи разгрузочного вентиля 246, который в свою очередь, потеряв питание, отсекает цилиндр высокого давления компрессора КТ-6эл от атмосферы.

При достижении давления в ГР 9 кгс/см блокировка 230 разрывает цепь на катушку 430, которая в свою очередь отключает контактор 124 и МК останавливается.

Контактор 124 потеряв питание, замыкает свою блокировку в мечи разгрузочного -вентиля 246. который, получив питание, обеспечивает выпуск
воздуха из цилиндра высокого давления компрессора, позволяя при следующем его включении облегчить его запуск.




Рисунок № 3

3. Классификация тормозов

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электроди­намические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различают тормоза автома­тические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отли­чие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормо­зом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в спе­циальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропнев- матическим тормозом осуществляется электрическим током. В ка­честве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжато­го воздуха.

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определённом темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие ав­томатического тормоза определяется конструкцией воздухорас­пределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределите­лем уел. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности после­днего.

Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем уел. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза слу­жит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормоз­ные цилиндры.

Смотрите также файлы