Файл: Вальковский Э.Г. Электромонтер-наладчик средств автоматизации.pdf

\

ф

Рис. 28. Схемы управления норией элеватора ЛВ-ЗХ175Н:

86

При работе в режиме местного управления диспетчер не имеет информации о режиме ра­ боты схемы.

На рисунке 28, б приведена монтажная схе­ ма нории № 1, выполненная на типовой сило­ вой панели ПУ-15-1. Из этой схемы видно, насколько усложнились кабельные связи по сравнению со схемой, приведенной на рисун­ ке 20. Всего уходит пять кабелей: К-1 к пуско-

1а-1

вой кнопке возле головки н о р и и ;-----------ка-

5р

бель связи с пятой релейной панелью; 1а-],3

П Д У -а '

кабель связи первой и третьей панели РП с

Монтажные схемы других механизмов ана­ логичны и отличаются только маркировкой уходящих жил (например, для нории № 3 вместо жил 1-1, 1-5, 1-3 будут жилы 3-1, 3-5, 3-3). Внутренняя коммутация схемы (до клем­ мника) остается той же, что и для нории № 1.

Приведенная схема управления транспор­ терами (рис. 29) наиболее типична из схем, применяемых в проектах этого института.

О с о б е н н о с т и с хемы. Для аварий­ ного останова транспортера использованы вы­ ключатели 18Т-ВА.

87

Для перевода схемы в режим местного уп­ равления использован многоцепной переклю­ чатель 18Т-ПУ. В этой схеме цепи автомати­ ки (18Т-106—18Т-108) полностью обесточива­ ются при переводе переключателя на режим местного управления.

Контроль за разгоном и нормальной рабо­ той электропривода в режиме автоматики осуществляется при помощи реле контроля скорости 18Т-РКС, релейный блок которого

за срабатывания тепловых реле РТ, из-за пе­ регорания предохранителя 18Т-ПР или по другой причине), то обязательно отключится промежуточное реле 18Т-РКС, входящее в релейный блок реле контроля скорости, благо­ даря чему схема распадается автоматически.

ле 18Т-РБ, катушка которого находится в общих схемах управления маршрутами. В схеме все блокировочные зависимости транспортера осуществляются через реле 18Т-РБ. В режиме местного управления реле скорости не подключается, так как не вклю­ чено реле 18Т-РБ.

Команда на пуск транспортера осущест­ вляется при помощи реле РПТ.

Сигнализация о работе оборудования на пульте осуществляется только в режиме ав­ томатики: при выборе транспортера лам­ па ЛС-18Т горит мигающим светом, питаясь от шины мигающего света ШМС (рис. 29,6).

88

После разгона и при нормальной работе лампа горит ровным светом, питаясь от шин­ ки ровного света ШРС; при аварийном оста­ нове лампа горит мигающим светом, так как контакт 18Т-РКС (цепи 18Т-21—18Т-22) замк­ нулся, а реле 18Т-РБ остается включенным. Можно проверить исправность лампы с пуль­ та управления подачей напряжения на шину

несколько увеличено по сравнению со схемой, приведенной на рисунке 28, количество со­ единяющих жил.

В последнее время для включения вспомо­ гательных электроприводов, таких, как вен­ тиляторы аспирационных сетей, обслуживаю­ щих основной механизм, используют ту же схему управления, что и для основного элек­ тропривода. Разделение производится лишь в цепях главного тока при помощи двух авто­ матов— одного для основного привода (6Т-АВ1), а другого для вспомогательного привода (6ТА-АВ).

При таком построении схемы экономятся силовой и контрольный кабели, так как от РП до автоматов, устанавливаемых недалеко от привода, идет один силовой кабель; умень­ шается количество аппаратуры управления (пускатель, кнопки) и соответственно уде­ шевляются монтажные работы и упрощается обслуживание.

О с о б е н н о с т и схемы. Действие схемы аналогично описанной выше (рис. 29). Бло­ кировку о работе вспомогательного привода

90

осуществляют по состоянию автомата 6ТА-АВ через его блок-контакт (цепи 6ТА-АВ—6Т-109), который включает блокировочное реле 6ТА-РП (на схеме не показан).

Сигнализация о работе вспомогательного привода осуществляется через контакты ре­ ле 6ТА-РП.

В режиме местного управления от кнопок будут включаться оба привода, если включе­ ны оба автомата.

При необходимости включения только од­ ного из двух приводов следует отключить ав­ томат не подлежащего включению привода.

Примеры поиска неисправности в схемах управления электроприводами

Рассмотрим примеры возможных неисправ­ ностей в приведенных схемах автоматизиро­ ванных электроприводов, а также способы, позволяющие их обнаружить и быстро устра­ нить, руководствуясь ранее рассмотренной методикой поиска неисправностей в схемах управления.

Пример. Х а р а к т е р н е и с п р а в н о с т и . Диспет­ чер во время пуска маршрута обнаружил, что не вклю­ чается транспортер (рис. 27). Сигнальная лампа транс­

уверенность, что она не перегорела; диспетчер сделал

91

тель, реле контроля скорости); в распределительном пункте (пускатели, реле блокировки РП-У, блокиру­ ющее реле РБС-Т, предохранитель П, реле местного управления РМУ-Т); в релейном шкафу (реле вклю­ чения маршрута РАС-У); на пульте управления (сиг­ нальная лампа ЛС-У и диоды Д1 и Д2). Можно бы­ ло бы воспользоваться программой поиска, основанной на прозвонке каждого элемента схемы, но так как они рассредоточены и между ними имеются сложные связи, этот способ потребует большой затраты времени. На

ходящихся в РП аппаратов защиты: автоматического выключателя АП, тепловых реле и предохранителя П. Перед проверкой примем необходимые меры, обеспечи­ вающие безопасность выполнения работ: обесточиваем силовой ввод в РП и вывесим на нем плакат: «Не вклю­ чать, работают людиА»; кроме того, диспетчер делает запись в журнале о ведущихся работах в РП.

После того как убеждаемся, что все аппараты за­ щиты исправны, приступаем к дальнейшим действиям. Проводим внешний осмотр магнитного пускателя. Если видимых неисправностей нет, принимаем решение — ус­ тановив временную связь с пультом управления, про­ извести повторное включение маршрута, оставаясь в РП для наблюдения за включением пускателя и рабо­ той автомата.

При повторении пуска маршрута необходимо опре­ делить, включается ли пускатель. Сняв запрещающий плакат с силового ввода в РП, включаем его и сообща­ ем диспетчеру о готовности. Диспетчер производит по­ вторное включение маршрута. Обнаруживаем, что пус­

образом, при повторном включении определили зону, в

мнике, подключив пробник к клемме У15а и к нулю схе­ мы, приняв соответствующие меры предосторожности. Проверкой устанавливаем, что на участке нет обрывов.

92

Следовательно, можно предположить, что неисправ­ ность находится на участке У-6— У-15а, На этом участке расположены замыкаемые контакты двух аппаратов — реле контроля скорости РКС-У и само­ го пускателя П-У.

Реле контроля скорости расположено на значитель­ ном расстоянии от РП, на этаже у ведомого вала транс­ портера. Поэтому принимаем решение повторно вклю­ чить схему, предварительно переведя ее в режим мест­ ного управления от кнопки КУ-У. При этом нужно принять меры для обеспечения безопасности обслужи­ вающего персонала, так как при включении схемы в режим местного управления предупредительные сиг­ налы на этажах не подаются. Включение схемы от кнопки КУ-У должно определить исправность цепи самоподхвата пускателя.

Диспетчер переключателем местного управления вы­ бирает, а затем, нажав на конопку, включает реле мест­ ного управления РМУ-Т и выдает разрешение на включение схемы. В схему вводятся два новых элемен­ та: контакт реле РМУ-Т и пусковой элемент кнопки КУ-У. Включаем схему. Пускатель включается и ус­ танавливается на «самоподхват». Транспортер разгоня­ ется и работает нормально. Проверяем пробником на­ личие напряжения на жиле У-6' клеммника в РП. Напряжение отсутствует! Следовательно, неисправность на участке У6 — У10, т. е. на аппарате РКС-У.

Таким образом определили место неисправности. Ос­ тается определить причину повреждения. Такой причи­ ной могут быть или нарушение функции контактов ре­ ле РКС, или обрыв кабеля, связывающего реле со схемой, или неисправность в механической части реле.

Для установления причины повреждения необходи­ мо проверить реле и его подключения. Поэтому оста­ навливаем транспортер, выключаем автомат транспор­ тера и вывешиваем на нем плакат: «Не включать, ра­ ботают люди!» В данном случае самым правильным действием является прозвонка жил кабеля, так как об­ рыв жил является наиболее вероятным повреждением. Прозваниванием цепи У-6 и У-10, идущие к реле. Определяем, что жила У-6 оборвана.

Наиболее вероятными местами обрыва являются ме­ сто подключения жил кабеля к клеммам в РП, выход

93