Файл: Вальковский Э.Г. Электромонтер-наладчик средств автоматизации.pdf

жилы из кабеля. Определяем место обрыва и устраняем его. После этого проверяем работу реле РКС-У.

Найдя и устранив возникшую в схеме неисправность, следует вместе с диспетчером произвести подробную запись в журнале неисправностей и отключений. При этом следует обратить внимание на описание програм­ мы действий при обнаружении и устранении причины повреждения.

На основе записей можно определить слабые участ­ ки системы автоматики, а также проводить обучение и

транспортер (рис. 29), хотя в работе выбранного мар­ шрута транспортер не участвует и не должен был включаться

не загоралась ни мигающим, ни ровным светом). Про­ изведя запись в журнал неисправностей и отключений о времени замеченной неисправности, диспетчер вызы­ вает дежурного электромонтера или мастера по налад­ ке, который незамедлительно приступает к определению причины ложного включения.

Проверяя положение переключателя режимов уп­ равления 18Т-ПУ, устанавливаем, что переключатель находится в положении автоматического режима ра­ боты транспортера (замкнуты контакты 4 и 2). Следователно, транспортер не мог включиться от ошибоч­

ствие сигнала при включении транспортера. Подаем на­ пряжение на шину опробования сигнализации ШОС для проверки исправности лампы сигнализации. Лампа загорелась! Исходя из этого делаем предположение, что реле 18Т-РКС и 18Т-РБ не включались (не собиралась цепочка: ШРС—18Т-22—ЛС-18Т — плюс или: ШМС —

—18Т-21 — 18Т-22 — ЛС-18Т — плюс).

94

Предполагаем, что имеет место ошибка в коммутации

нконтакт реле пуска РПТ присоединен непосредственно

кпереключателю 18Т-ПУ (клемма 18Т-106) или неис­ правность в механической части реле 18Т-РБ. Контакт этого реле 18Т-106—18Т-107 не размыкается.

Поскольку все реле расположены на релейных пане­ лях в помещении РП, принимаем необходимые меры безопасности и прозваниваем жилы 18Т-106, 18Т-107 и

18Т-108. Определяем: коммутация выполнена пра­ вильно, но контакт реле 18Т-РБ не размыкается вслед­ ствие плохой регулировки контактных пружин.

Проверяя журнал записей неисправностей и отклю­ чений, устанавливаем, что в предыдущей смене реле 18Т-РБ быдо заменено на новое и имеется запись о его опробовании под напряжением. Устанавливаем, что у нового реле не были отрегулированы и проверены его контактные группы, что привело к опасному ложному включению транспортера!

Устанавливая аппаратуру в схемах управления,элек­ тромонтер должен тщательно проверить и отрегулиро­ вать работу каждого элемента аппарата.

Схемы управления автоматизированными участками

На элеваторах с системой ДАУ производится управление отдельными технологическими участками — маршрутами (рис. 1). В реаль­ ных схемах элеваторов оперативные возмож­ ности нории значительно больше. На рисун­ ке 30 приведена технологическая схема дви­ жения зерна для нории № 1 элеватора ЛВ-ЗХ175Н. Из схемы видно, что возмож­ ны восемь самостоятельных цепочек подач продукта с участием нории из различных бункеров:

транспортирование из бункеров приема с автомобильного транспорта по двум цепоч­ кам с участием транспортера 2 или /;

из подсепараторных бункеров Б-1 и Б-3 башни элеватора (по двум цепочкам);

95

скелетные схемы блокировки, которые обес­ печивают зависимости в работе машин и ме­ ханизмов. Необходимо отметить, что электри­ ческие схемы управления обеспечивают вы­ полнение основной технологической задачи элеватора — последовательное прохождение продукта с определенным адресованием его.

Особенность работы маршрутов нории та, что одновременно может работать только од­ на ее цепочка — маршрут. Для выбора нужно­ го маршрута нории на пульте диспетчерского управления устанавливают переключатель, который имеет столько положений, сколько маршрутов у данной нории.

Для выполнения всех электрических зави­ симостей и связей как между отдельными ма­ шинами и механизмами маршрута, так и между маршрутами составляют электриче­ ские схемы блокировок, которые намного сложнее рассмотренных схем автоматизирован­ ных электроприводов. Эти схемы могут быть общими и обслуживать все маршруты данно­ го элеватора (например, схема дистанцион­ ного пуска и останова маршрутов, схема ава­ рийного отключения маршрутов, схема сигна­ лизации о работе маршрутов) и индивидуаль­ ными схемами узла автоматизации (напри­ мер, нории, сбрасывающей тележки или поворотной трубы). Аппаратуру этих схем устанавливают на релейных панелях в распре­ делительных пунктах.

На рисунке 31 приведена схема узла но­ рии № 1 в системе ДАУ элеватора, основой которой является рассмотренная схема (рис. 28) нории для элеватора ЛВ-ЗХ175Н.

Для выбора узла автоматики, который будет включаться с пульта управления, ис­ пользуют общий переключатель. При уста­ новке его в положение нория № 1 подготав­ ливают четыре цепи разными секциями пе­ реключателя:

секцией 1 контакт 1-1-1 подготавливают к включению промежуточное реле пуска 4Р-1 нории № 1;

секцией 2 контакт 1-2-1 подготавливают це­ пи реле останова 2Р-1 и 2Р-1а маршрутов нории № 1;

секцией 3 контакт 1-3-1 подготавливают к включению реле ЗР-1 управления перекидны­ ми клапанами маршрутов нории № 1;

секцией 4 контакт 1-4-1 подготавливают к включению пускатель электродвигателя но­ рии № 1.

Выбор одного из восьми маршрутов нории осуществляется переключателем маршрутов нории 1-ПП-2. Этим переключателем подго­ тавливают к включению один из последних по блокировочной цепи механизмов или машин

ров Б-1, Б-3, Б-5 или Б-6 (рис. 30). Контакты этого переключателя участвуют также в на­ стройке цепи включения электродвигателей клапанов К-1, К-4, К-5 или К-8 установки их в нужном направлении и в подготовке цепей аварийного останова маршрутов (секция 4 контакты 2-4-1 по 2-4-8, рис. 31).

98

О Ос

Рис. 31. Принципиальная схема управления маршрута­ ми нории № 1;

/ — включение реле переходных клапанов; 2 — включение про­ межуточного реле пуска; 3 — включение реле останова марш­ рутов нории; 4 — останов маршрутов нории при переполнении надвесового бункера; 5 — останов маршрутов нории при оста­ нове транспортера №.4; 6 — останов маршрутов нории при останове транспортера №5; 7 — останов маршрутов нории при останове нории .N*2 1; 8 — останов маршрутов нории при останове транспортера № 16; 9 — останов маршрутов нории при останове транспортера № 1а; 10 — сигнализация о работе нории № 1; 11—дистанционное автоматическое включение но­ рии № 1.

7*

Подсилосную задвижку выбирают отдель­ ным переключателем.

Из сравнения схем управления норий № 1, показанных на рисунках 28 и 31, убеждаем­ ся, что схема стала значительно сложней изза введения различных блокировок и связей маршрутов нории, а сама схема управления электроприводом нории осталась без изме­ нения.

Рассмотрим кратко последовательность пу­ ска и останова первого маршрута нории № 1

сучастием подсилосного транспортера 7. После нажатия диспетчером на кнопку

автоматического пуска КАП включается об­ щая схема дистанционного пуска маршрутов элеватора, и по всем этажам элеватора по­ дается предупредительный сигнал. Одновре­ менно с ними загораются мигающим светом на пульте управления лампочки выбранных машин маршрута: нории 1-ЛС-1 транспорте­ ра 4-ЛС-39\ а также включается реле ЗР-1 (рис. 31), которое включает пускатели выбран­ ных клапанов (в нашем маршруте К-4) для установки их в положение сыпи зерна на но­ рию № 1. Предупредительный сигнал подается в течение 10 сек.

Таким образом, перекидные клапаны уста­ навливаются в требуемое положение во вре­ мя подачи предупредительного сигнала о включении маршрутов.

Через 10 сек в общей схеме пуска происхо­ дят переключения и подается напряжение на шину БУ-4, после чего включается реле 4Р-1, которое самоблокируется по цепи: С-5—1-25— 1-23 и остается включенным на все время работы маршрута нории. Реле 4Р-1 дает ра^

100

решение на включение пускателя нории П-1 (рис. 28) от шины ИМС.

После включения пускателя нории П-1 включаются блокировочные реле Р-1 и 1Р-1, которые при правильной установке клапана К-4 подают команду на включение пускателя транспортера 7 (рис. 30).

После разгона транспортера 7 дается раз­ решение на открытие выбранной подсилосной задвижки.

Самоблокировка пускателей нории и транс­ портера происходит после полного разгона машин и замыкания контактов реле контроля скорости РКС (для нории цепь 1-9—1-45,

рис. 28 и 31).

При остановке маршрута диспетчером вме­ сто реле 4Р-1 включаются реле 2Р-1 и 2Р-1а, которые подают команду на закрытие под­ силосной задвижки и подготавливают к от­ ключению реле 4Р-1, разомкнув свой контакт в цепи С-5—1-25. Отключение реле 4Р-1 про­ изойдет после срабатывания общего реле от­ ключения 2РПВ-1 через 1—3 мин. Эта вы­ держка выбирается достаточной для схода всего зерна с транспортера и выгрузки его из ковшей нории. После этого отключаются пускатели нории и транспортера, маршрут останавливается.

Для грамотного и безаварийного обслужи­ вания системы ДАУ элеватора электромонтер должен знать не только электрические схемы, но и скелетные схемы блокировок всех марш­ рутов элеватора, так как по ним можно наибо­ лее быстро и точно определить связи между работающими машинами и механизмами каж­ дого маршрута.

101