Файл: В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности.pdf

139
Рисунок .39. Сообщения MPC-3
Программное обеспечение MPC-3 функционирует в среде Microsoft Word ® в реальном масштабе времени и позволяет пользователям или группам пользователей работать совместно с разработчиком по исследованию MSG-3.

140
6.4. Отраслевой инновационный продукт Airline Total Quality
Management (ATQM)
Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА)
[http://aviacenter.org] анонсирует расширение продуктовой линейки и сообщает о доступности для предприятий отрасли инновационного продукта
ATQM - Airline Total Quality Management (для авиакомпаний)
[
www.ijcaonline.org/research/volume135/number3],
- Airport Total Quality Management - (для аэропортов).
Продукт ATQM - это инновационная система организации деятельности предприятия по обслуживанию пассажирских перевозок на уровне показателей эффективности и качества лучшей международной практики. В основе данных продуктов лежат разработки и рекомендации ведущих международных ассоциаций и организаций.
Концепция продукта ATQM предлагает к внедрению в авиапредприятиях ГА следующие направлений стандартов Международной неправительственной ассоциации воздушного транспорта- (International Air
Transport Association, IATA):
1. 23.1 Оценка технических ограничений аэропорта по качеству обслуживания пассажиров.
Определение оптимального уровня комфортности обслуживания пассажиров в аэропорту в соответствии с пропускной способностью и рекомендациями ИАТА
Наряду с программой ТО разрабатывается программа организационного обеспечения ТО. Объединяясь, эти две программы технического и организационного обеспечения образуют так называемую комплексную программу ТО.
Особым направлением деятельности Центра является планирование развития воздушно-транспортных систем регионов - развития в целом всех предприятий гражданской авиации на региональном уровне.
Параметры качества и производительности
Определение параметров качества обслуживания пассажиров в аэропорту - скорости и комфортности обслуживания во всех технологических зонах. Повышение эффективности и качества обслуживания

141
пассажиров в аэропорту с учетом международных стандартов (Рекомендаций
ИАТА по качеству обслуживания пассажиров в аэропортах, систем QMS,
ASQ, ISAGO, SKYTRAX, API, TLR и др.) и с учетом лучшей международной практики (bestpractice). Разработка 27 стандартов качества обслуживания пассажиров в аэропорту.
Технология обслуживания пассажиров в терминалах
Организация производственного процесса обслуживания пассажиров в терминалах в соответствии с пропускной способностью пассажирского терминала и стандартами качества комфортности обслуживания пассажиров
ИАТА. Сокращение времени обслуживания пассажиров и рейсов в аэропорту.
Технология планирования на перроне.
Организация производственного процесса обслуживания пассажиров на перроне в соответствии с пропускной способностью аэропорта и стандартами качества комфортности обслуживания пассажиров ИАТА. Сокращение времени обслуживания ВС.
. Организационное технологическое проектирование
Формирование оптимальной организационно функциональной структуры и штатного расписания аэропорта по обслуживанию пассажиров с заданным уровнем пропускной способности и комфортности, в том числе, создание оптимальной организационной системы управления технологиями, стандартами и качеством.
. Система менеджмента качества
Сертификация системы менеджмента качества (СМК) ISAGO в соответствии со стандартом 9001:2008.
6.5. Специфические особенности авиационной транспортной системы
Специфика авиационно-транспортный системы, как большой системы, проявляется в следующем.
1. Её создание преследует цель обеспечить авиаперевозки, при минимуме затрат с учетом возможности перестраивать поведение системы в случае изменения объемов авиаперевозок, ограничений по использованию
ВС, ввода новых авиалиний, колебаний спроса на рынке авиаперевозок.
Кроме того, должны быть предсказаны параметрические изменения спроса на перевозки (скопление пассажиров, изменение характеристик ВС, температурное влияние на их объемы).
2. Сложность иерархической структуры управления. Организация управления осуществляется на основе сочетания централизованных и

142
децентрализованных принципов. Между технологическими объектами и функциональными подсистемами, а также между развиваемой структурой и плановыми подразделениями имеются многофакторные технологические и информационно-управленческие связи, с помощью которых, на основе накопленного опыта на различных иерархических уровнях, проявляются самоорганизация и адаптация.
3. Системность. Данное свойство больших систем проявляется как между подзадачами различного уровня одной и той же задачи, так и между различными по своему существу задачами. Например, можно обособить задачу оптимального управления полетами ВС, не теряя основных связей с задачами по системе технической эксплуатации, задачей оптимизации авиаперевозок и т.д. Задачи оперативного управления и текущего оптимального планирования, регулирования неравномерности авиаперевозок и надежности ВС, текущего и перспективного планирования также находятся во взаимосвязи.
3. Размерность авиационно-транспортной системы. Ввиду чрезвычайно большого числа элементов, звеньев, подсистем, их входов и выходов, разнообразия выполняемых функций, многопараметричности и распределенности параметров, особенно при условии более точного их воспроизведения, их размерность достигает очень большой величины.
4. Целостность системы авиаперевозок. Существующие системы авиаперевозок обладают целостностью в технологическом смысле, т.е. авиаперевозки в технологические подсистемы «ВС - аэропорт – потребитель авиаперевозок», что проявляется и в организационно-управленческой сфере деятельности. Однако наряду с этим имеются достаточно обособленные технологические объекты: авиаГСМ, УВД, таможня, граница. В ближайшем будущем намечается быстрый рост степени целостности, появляются магистральные перевозки, региональные перевозки, многониточные и межсистемные связи между региональными и магистральными перевозками, в целом образующие сеть авиалиний высокой плотности.
5. Целостность авиационно-транспортной системы и их основной части - системы магистральных перевозок - не противоречит искусственному делению на автономные подсистемы: организация летной работы (ОЛР), обслуживания воздушного движения (ОВД), поддержания летной годности гражданских воздушных судов (ПЛГВС), инженерно-авиационную систему
(ИАС). Как правило, такое деление облегчает решение проблемы оптимизации, так как позволяет применить принципы построения поуровневых и пообъектных решений. Однако нельзя забывать, что

143
абсолютно обособить подсистемы невозможно. Главной причиной этого является то, что глобальное оптимальное решение по всей авиационно- транспортной системе в целом нельзя получить, суммируя изолированно найденные оптимальные решения по отдельным подсистемам. Это вытекает из того, что системы авиаперевозок в целом и отдельные ее подсистемы относятся к открытым большим системам.
6. Изменение материально-технических ресурсов. Из-за возможных некоторых диспропорций в производстве и потребление, температурных и параметрических колебаний, аварийных состояний, в отрасли гражданской авиации возможны существенные изменения ресурсов. Кроме того, неточность исходной информации приводит к неопределенности состояния системы, возникновению зоны равно экономических решений, что в значительной мере ухудшает условия принятия окончательных решений.
Основной особенностью современной авиационной транспортной системы является их масштабность. Вторая важная особенность - динамичность, связанная с темпами развития перевозок и систематическим повышением удельного веса газа авиаперевозок в транспортном балансе.
Третья особенность состоит в последовательной концентрации мощностей.
Четвертая особенность – систематическая централизация авиаперевозок, повышение ее уровня. Вместо отдельных изолированных авиаперевозчиков возникли единые взаимосвязанные системы авиакомпаний.
При использовании ВС по назначению должны выполняться основные требования, предъявляемые к ГА как к авиационной транспортной системе – это обеспечение безопасности и регулярности полетов совместно с экономичностью эксплуатации [НТЭРАТ ГА, с. 8].
Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно- правового обеспечения развития всей авиационно-транспортной системы страны и рынка авиатранспортных услуг, включая разработку нормативно- правовой базы, регулирующей вопросы качества услуг, обеспечения безопасности полетов, обеспечения мобилизационной готовности авиатранспортных предприятий и выполнения ими военно-транспортных обязанностей, развития механизмов частно-государственного партнерства, обеспечение четкого законодательного распределение прав, ответственности и обязанностей между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения этих механизмов на авиационном транспорте, совершенствование управления производственными процессами на авиатранспорте.

144
6.6. Анализ проблем эксплуатации авиационных двигателей
Программа модернизации коснулась не только основных систем и компонентов лайнеров A320, но и двигателей, используемых на этих самолетах. В 1996 г. авиационные двигатели CFM56-5A были заменены на силовые установки CFM56-5B/P, которые отличаются более низкими затратами на обслуживание и проводят больше времени на крыле самолета.
Как отмечают эксперты, моторы от CFM отлично зарекомендовали себя в процессе эксплуатации и не вызывали нареканий у эксплуатантов. В то же время другие двигатели V2500, поставляемые консорциумом IAE, оказались не такими успешными, и у операторов неоднократно возникали претензии к их надежности и стоимости обслуживания. Внедрение специальной программы Select One для данных двигателей в 2008 г. позволило повысить их уровень надежности и увеличить меж сервисный интервал на 20%.
Представители операторов ТОиР отмечают действенность стратегии Airbus, которая предоставляет своим клиентам на выбор двигатели от двух различных поставщиков. Это не только позволяет заказчикам более гибко проводить переговоры, но и мотивирует двигателе строителей повышать качество своей продукции, чтобы повысить их конкурентоспособность. В то же время компания Boeing в рамках проекта 737NG всегда сотрудничала только с одним поставщиком - консорциумом CFM, и в рамках программы
737 MAX такое сотрудничество будет продолжено, тогда как Airbus придерживается прежней стратегии и для ремоторизованных лайнеров
A320neo предоставляет на выбор силовые установки от консорциума CFM и компании Pratt & Whitney
Постоянная модернизация самолетов семейства A320 также позволила увеличить и межсервисные интервалы. Так, например, интервал между A- чеками был увеличен с 350 до 750 летных часов, а интервал между C-чеками
- с 15 до 24 месяцев. Как отмечают эксперты, лайнеры A320 имеют и значительное преимущество в трудоемкости обслуживания по сравнению с воздушными судами семействами 737NG, которое составляет 8000 человеко- часов в течение 24-летнего срока эксплуатации.
Кроме того, компания Airbus постоянно совершенствует саму программу сервисного и технического обслуживания самолетов A320.
Например, возможно выполнение операций по ТОиР во время ночной стоянки воздушного судна, тем самым предотвращается долговременный простой самолета, который оборачивается для авиакомпаний существенными расходами. Некоторые из эксплуатантов успешно воспользовались данной особенностью. В качестве примера можно привести авиакомпанию easyJet,