Таблиця 1.7 – Оптимальний розподіл асигнувань

Виділена сума асигнувань	Епр3А	ЕпрР	Епр3АР	FЗАР
0	0	0	0	(0;0;0;0)
0,2В	0	15,3	15,3	(0;0,2B;0,2В;0,2В)
0,4В	15,3	18	33,3	(0,2В;0,2В;0,2В;0,2В)
0,6В	19,7	18	37,7	(0,4В;0,2В;0,2В;0,2В)
0,8В	22,9	18	40,9	(0,2В;0,6В;0,4В;0,2В)
В	22,9	18,9	41,8	(0,2В;0,8В;0,2В;0,4В)

Розрахунки оптимальних рішень при розподілі ресурсів між ЗАРТ і П видами транспорту приведені в таблиці 1.8 і 1.9.

Таблиця 1.8 – Оптимальний розподіл асигнувань

Розмір виділених асигнувань	Можливі варіанти розподілу		Значення приведеного і умовно оптимального розподілу умов
	ЗАР і Т	Повітря
0	0	0	0+0=0
0,2	0	0,2	0+15,7=15,7
	0,2	0	15,3+0=15,3
0,4	0	0,4	0+16,4=16,4
	0,2	0,2	15,3+15,7=31
	0,4	0	33,3+0=33,3
0,6	0	0,6	0+17,1=17,1
	0,2	0,4	15,3+16,4=31,7
	0,4	0,2	33,3+15,7=49
	0,6	0	37,7+0=37,7
0,8	0	0,8	0+17,9=17,9
	0,2	0,6	15,3+17,1=32,4
	0,4	0,4	33,3+16,4=49,7
	0,6	0,2	37,7+15,7=53,4
	0,8	0	40,9+0=40,9
1	0	1,0	0+18,2=18,2
	0,2	0,8	15,3+17,9=33,2
	0,4	0,6	33,3+17,1=50,4
	0,6	0,4	37,7+16,4=54,1
	0,8	0,2	40,9+15,7=56,6
	1	0	41,8+0=41,8

---

Таблиця 1.9 – Оптимальний розподіл асигнувань

Виділена сума асигнувань	Епр3	ЕпрА	Епр3А	Оптимальний план розподілу
0	0	0	0	(0;0;0;0;0)
0,2В	0	15,7	15,7	(0;0,2B;0,2В;0,2В;0,2В)
0,4В	33,3	0	33,3	(0,2В;0,2В;0,2В;0,2В;0)
0,6В	33,3	16,4	49,7	(0,4В;0,2В;0,2В;0,2В;0,4В)
0,8В	37,7	15,7	53,4	(0,2В;0,6В;0,4В;0,2В;0,2В)
В	40,9	15,7	56,6	(0,2В;0,8В;0,2В;0,4В;0,2В)

Умовно – оптимальний варіант приведений в таблиці 1.10.

Таблиця 1.10 – Умовно-оптимальний варіант розподілу асигнувань

Виділена сума асигнувань	Розмір капітальних вкладень на і-й вид транспорту
	З	А	Р	Т	П
0	0	0	0	0	0
0,2В	0	0,2В	0,2В	0,2В	0,2В
0,4В	0,2В	0,2В	0,2В	0,2В	0
0,6В	0,4В	0,2В	0,2В	0,2В	0,4В
0,8В	0,2В	0,6В	0,4В	0,2В	0,2В
В	0,2В	0,8В	0,2В	0,4В	0,2В

---

Рисунок 1.1 – Графічний спосіб вирішення задачі

---

2 Обгрунтування раціональної черговості обробки транспортних засобів в пункті взаємодії

2.1 Постановка завдання

З-за нерівномірного прибуття в пункти взаємодії транспортних засобів утворюються черги на обслуговуванні, унаслідок чого виникає необхідність вибору черговості їх обробки, що забезпечує мінімальні витрати від простою транспортних засобів:

де C_ij – вартість обробки і-ої транспортної одиниці в j-ій фазі обслуговування;

t_ij – тривалість обробки і-ої транспортної одиниці в j-ій фазі обслуговування.

Потрібно встановити оптимальну черговість обробки прибулих в порт вантажного теплохода (В), баржі (Б), і подачі (П) вагонів. Кожна з прибулих транспортних одиниць проходить послідовно дві фазі – розвантаження вантажу на причалі 1 і навантаження на причалі 2. Решта початкових даних приведена в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Тривалість обслуговування транспортних засобів в пункті взаємодії

Назва транспортних засобів	Тривалість обслуговування, год.				Час переїзду транспортної одиниці з одного причалу на інший		Витрати на 1 год. стоянки транспортної одиниці, у.о.
	розвантаження		навантаження
Подача вагонів	17,7	18		0,45		30,1
Вантажний теплохід	19	14,9		0,62		45,2
Баржа	16,2	12,5		0,57		33,3

2.2 Оптимізація черговості обробки транспортних засобів в пунктах взаємодії

При трьох транспортних одиницях можливі наступні варіанти черговості обслуговування: П  В  Б; П  Б  В; В  П  Б; В  Б  П; Б  П  В; Б  В  П. Тривалість знаходження вагонів, теплохода і баржі в порту визначена за допомогою технологічних графіків, приведених на рисунку 2.1. Наприклад, для варіанту П  В  Б обробка подачі (з врахуванням часу на перестановку) вагонів 36,15 год, вантажного теплохода 34,52 год, а баржі 29,27 год.

Експлуатаційні витрати для першого варіанту обслуговування:

Е=36,1530,1+34,5245,2+29,2733,3=3 623,11 у.о.

3 Організація перевалки вантажів по прямому варіанту в пунктах взаємодії

---

3.1 Постановка завдання

Організувати перевалку вантажів без складування в пунктах взаємодії можливо по трьох варіантах:

• без затримки РС j-го виду транспорту;

• із затримкою РС j-го виду транспорту;

• з використанням бункерних складів.

По першому варіанту можлива робота пункту взаємодії при строгому узгодженні розкладів і узгодженому надходженні РС j-го та і-го видів транспорту. Проте здійснити повне узгодження, а головне виконання графіка руху j-го та і-го видів транспорту з високою точністю менше однієї години неможливо. Тому в пунктах взаємодії використовують різні способи згладжування нерівномірності надходження транспортних потоків, накопичення вантажів в кількості необхідної для компенсації неузгодженості в підході суден, вагонів без перевалки. Для підвищення частки вантажів, які перенавантажуються по прямому варіанту доступні наступні способи:

• склад на колесах – вантаж накопичується у вагонах, які можуть належати залізниці або відноситися до загального парку того або іншого господарюючого суб’єкта;

• склад на плаву – накопичення вантажу або порожнього тоннажу здійснюється затримкою суден;

• використання бункерних складів – споруджують в пунктах взаємодії, в портах, на залізничних станціях, вантажних дворах і так далі. Вони входять до складу механізованих технологічних ліній, що перенавантажують вантажів.

Вибір способу підвищення об’єму перенавантаження по прямому варіанту здійснюється за приведеними витратами:

де Е_jсклад, Е_ісклад – приведені витрати на перевантаження в варіантах;

 - частка вантажу, перевантаженого по прямому варіанту;

E_pcj, E_pci – приведені витрати по утриманню рухомого складу j-го та і-го виду транспорту;

E_j-i – витрати на перевантаження по прямому варіанту з j-го та і-го вид транспорту.

Заходом, що дозволяє підвищити частку вантажу, що перенавантажується по прямому варіанту і скоротити витрати на перевезення вантажів є вибір оптимальної тривалості сумісної роботи обробки РС j-го та і-го видів транспорту.

---

3.2 Визначення економічно виправданого терміну затримки вагонів і вантажів для організації прямого варіанту перевалки

В результаті нерівномірного прибуття вагонів і автомобілів в пункти їх взаємодії відбувається випадкове коливання залишків вантажів. Для підвищення стабільності роботи пунктів взаємодії і частки вантажу, що переробляється по прямому варіанту, доводиться затримувати вагони в результаті перевалки.

Економічно виправданий термін затримки вагону встановлюється виходячи з рівності відносних витрат на зберігання однієї тонни вантажу на колесах і переробки по прямому варіанту з витратами на зберігання вантажу на складі з подальшою його перевалкою:

де Z_p – розрахунковий залишок вантажу, що виникає в результаті нерівномірного підходу вагонів і автомобілів;

 - частка вагонів з вантажем, що затримуються для організації прямого варіанту перевалки;

Q – годинна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин, т/год.

T_e= 2213,930,625682/600=2,3

Середньоквадратичне відхилення вагонопотоків визначається:

де а, с – емпіричні коефіцієнти, для пиломатеріалів а = 1,232, с = 0,676;

_В – інтенсивність вагонопотоку;

T – розрахунковий період взаємодії, год.

_в=1,232  7,16  24^0,5=43,21

Інтенсивність вагонопотоку визначається за формулою:

де q_B – вантажопідйомність вагону, q_B=64т;

Q_доб – добове надходження вантажів в пункт взаємодії, т;

t – час, в перебігу якого поступає вантаж, t = 24 год.

_в=11000/(6424)=7,16

Середньоквадратичне відхилення потоків автомобілів розраховується за формулою:

де Р – ймовірність подачі автомобілів.

_а=(1-0,5)7,1624=9,26

де q_a – вантажопідйомність автомобіля, т.

_а=11000/(2424)=19,09

Розрахункова кількість вантажу, що осів в пункті взаємодії, визначається за формулою:

Z_p=0,798(64²43,21²+24²9,26²)=2213,93

---

Параметр  повинен вибиратися так, щоб питомі витрати на зберігання однієї тонни вантажу на колесах і його подальшу перевалку дорівнювали витратам на зберігання вантажу на складі і його подальшу перевалку на автомобіль:

0,6256820,4+0,62568214=(1-0,625682)0,07+(1-0,625682)24

де е_в – приведена вартість зберігання однієї тонни вантажу у вагоні за 1 годину, т/год;

е_ва – вартість перевантаження по прямому варіанту вагон – автомобіль, т;

e_ск – питома вартість зберігання однієї тонни вантажу на складі, т/доб;

е_са – питомі витрати на перевалку з вагона на склад і далі з складу в автомобіль, т;

Вирішуючи рівняння відносно , виходить:

(3.9)

Розрахункова кількість вагонів, яку виправдано затримувати в пункті взаємодії, для організації прямого варіанту, визначається за формулою:

m_p=2213,930,625682/64=21,64

На підставі наведених вище формул, визначається економічно виправданий термін затримки вагонів і вантажів.

Для побудови графіка Т_е (Q_доб) і m_р (Q_доб), змінюючи добовий об’єм перевалки, визначається розрахункова кількість вагонів, яку виправдано затримувати в пункті взаємодії для організації прямого варіанту перевалки, і економічно виправданий термін затримки вагону. Всі розрахунки зводимо в таблицю 3.1 за отриманими результатами будуємо графік.

Таблиця 3.1 – Розрахунок показників при зміні добового об’єму перевалки вантажів

Qдоб, т	а, авт/год	а	в	в, ваг/год	Zр, т	mp, ваг.	Те, год
11000	19,09	9,26	43,21	7,16	2213,93	21,64	2,3

---

4 Розробка технічних режимів взаємодії автомобільного і залізничного видів транспорту

4.1 Підготовка початкових даних

Розробка контактних графіків взаємодії залізничного і автомобільного транспорту ведеться при наступних початкових даних:

1. Добовий об’єм перевалки залізничного транспорту на автомобільний приймаємо Q'_доб = 0,1Q_доб; Q_доб=11000 т.

2. Час подачі вагонів і піввагонів під розвантаження – t_пв = 7:30 годин;

3. Час подачі автомобілів – t_па = 8:15 годин;

4. Вантажопідйомність автомобіля q_a = 24 т;

5. Вантажопідйомність вагону q_в = 64 т;

6. Продуктивність ПРМ Q_год = 380 т/год;

7. Час навантаження автомобіля t_a = 0,19 год;

8. Час розвантаження складу, виходячи з продуктивності ПРМ:

T_роз=0,111000/380=2,89 год.

9. Кількість автомобілів, які необхідні для вивозу вантажу:

K_a=1100/24=46 авт.

10. Час, потрібний на завантаження автомобілів:

T^a_зав=460,19=8,74 год.

11. Кількість вантажу, розвантаженого на склад за час простою вагону в очікуванні приходу автомобілів:

t₁ – час вивантаження вагонів до прибуття автомобілів.

Q_t1=3800,75=285 т

12. Кількість вантажу, що залишився у вагоні:

Q_ваг=380-285=95 т.

13. Час необхідний на пряме перенавантаження вагон – автомобіль:

• з використанням складу стаціонарного:

t_пр1=(95/24)0,19=0,75 год.

• з використанням складу на колесах (вагони):

---

Смотрите также файлы

• Экологическая проблематика в специальном телерепортаже.zip

• Влияние постагрогенной сукцессии на свойства дерново-подзолистых почв.zip

• Коллокационная компетенция: определение понятий и компонентный состав.zip

• Образец отчета ПЗ 11.docx

• Система дихання.rtf