Файл: Правовые проблемы фрахтования судов по тайм-чартеру.zip
Добавлен: 19.07.2026
Просмотров: 169
Скачиваний: 0
В результате судовладелец получил формальное право вывести судно из аренды, чем и воспользовался в условиях повышенной рыночной конъюнктуры.
Во избежание аналогичных ситуаций считаем необходимым в будущих редакциях проформ отказаться от такой формулировки в пользу более общих, например, так как это сформулировано в проформе “GENTIME”: “Фрахтователь вносит арендную плату на банковский счет Судовладельца, указанный в боксовой части, или другой счет, который Судовладелец вправе указывать время от времени в письменной форме” См. п. 9 проформы Gentime.
2. Проформы тайм-чартера возлагают на Фрахтователя обязанность вернуть судно в том же состоянии, в котором оно было предоставлено, исключая естественный износ.
Вопрос, который возникает в связи с данной формулировкой, за какие повреждения фрахтователь несет ответственность, если судно возвращено в поврежденном состоянии?
Данная формулировка может быть истолкована, так что Фрахтователь несет ответственность за все повреждения, независимо от того, были ли они причинены вследствие нарушения обязательств по чартеру или нет.
Данный пункт противоречит обязательству судовладельца поддерживать судно в полностью пригодном к эксплуатации состоянии. Для устранения данного противоречия, считаем, что в будущих редакциях проформ необходимо сделать уточнение.
Предлагаем указанное выше обязательство формулировать следующим образом: “Фрахтователь обязуется вернуть судно в том же состоянии, в котором оно было предоставлено, исключая естественный износ и повреждения, причиненные судну не по вине Фрахтователя”.
3. На фрахтователя возложена обязанность по обеспечению судна бункерным топливом, поэтому уровень его потребления серьезно влияет на расходы фрахтователя.
Поскольку фрахтователь выплачивает аренду пропорционально времени, на которое судно зафрахтовано, независимо от числа рейсов которое оно может совершить, скорость судна становиться важной частью соглашения для фрахтователя.
Как правило, проформы тайм-чартера предусматривают, что судно может идти с определенной скоростью при хорошей погоде и спокойном море, потребляя при этом определенное количество горючего.
Относительно данных положений в проформе “BALTIME” Селвином Дж., в документе, представленном на IV международном конгрессе морских арбитров было сделано следующее заявление: “… если внимательно ознакомиться с преамбулой проформы “BALTIME”, то можно увидеть, что данное обязательство основано на весьма благоприятных условиях: не на средней скорости судна, а на скорости, достигнутой во время пробного рейса … ничего не говориться о фактической скорости судна в течение всего периода. Судовладельцу достаточно показать, что судно шло с гарантированной скоростью в течение примерно суток”. См. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 13
Фактически, судовладелец не дает никаких гарантий относительно реальных показателей скорости и потребления топлива судна в течение срока действия чартера и фрахтователю трудно доказать нарушение этих обязательств. См. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 14
Одним из способов решения данной проблемы нам видится в том, что бы в будущих редакциях проформ тайм-чартера предусмотреть обязанность пересмотра показателей скорости и потребления топлива с определенным интервалом в течение действия чартера, с соответствующей корректировкой ставки фрахта. Такой подход предусмотрен танкерной проформой “Intergastime'80” См. п. 23 проформы “Intergastime'80”.
Преимущества использования проформ чартеров следующие.
Проформы позволяют ускорить процесс по согласованию условий договора, концентрируется внимание сторон на условиях, индивидуализирующих тайм-чартер.
Проформы разрабатываются неправительственными организациями, и не требуют согласования на государственном уровне, благодаря этому, есть возможность оперативно редактировать их содержания, отвечая на стремительно меняющиеся условия рынка.
Разработка типовых проформ позволяет выработать единый подход к контрактному регулированию отношений тайм-чартера.
Заключение тайм-чартеров на основе проформ сводит к минимуму наличие спорных и неурегулированных вопросов. Так в 2012 году количество споров, связанных с фрахтованием судов, рассмотренных Морской арбитражной комиссией при ТТП РФ составляет всего 4 % от общего числа дел. См. Морская арбитражная комиссия при торгово-промышленной палате Российской Федерации Отчет за 2012 год. При этом в настоящее время отсутствуют международные договоры, регулирующие отношения в сфере тайм-чартера. В своих исследования ЮНКТАД проводил опрос по необходимости конвенционного регулирования данных отношении, в результате большинство респондентов выразило опасения, что применение императивного регулирования лишит эту систему присущей ей гибкости, в силу которой стороны имеют полную свободу заключать те контракты, которые они считают необходимыми. См. Charter Parties - A Comparative Analysis United Nations Conference on Trade and Agenda стр. 140
Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, что типовые проформы являются эффективным инструментом унификации, международно-правового регулирования отношений в сфере тайм-чартера.
3.2 Разграничение ответственности между судовладельцем и фрахтователем перед третьими лицами
Смешанный характер тайм-чартера обуславливает возникновение обязательства, в соответствии с которым на собственника судна (судовладельца) возлагается обязанность предоставления фрахтователю судна во временное пользование, а также обязанность, согласно которой его наемными работниками (капитаном и командой) будут оказываться услуги, связанные с эксплуатацией судна, осуществлением грузоперевозок и иным использованием судна в течение периода, на который заключен тайм-чартер. Таким образом, фрахтователем в договоре фрахтования судна на время приминается решение, какие именно услуги подлежат оказанию, в свою очередь, судовладельцем должно быть определено, каким образом будут оказываться услуги, которые определил фрахтователь.
С учетом этого можно предположить, что проблема по разграничению обязанностей навигационно-технического и коммерческого характера не должна представлять существенных трудностей.
В навигационно-техническую эксплуатацию (контроль) входит обязанность судовладельца по обеспечению подготовки судна к выходу в море, т.е. осуществление ремонта и технического обслуживания судна, обеспечение соблюдения на судне санитарных норм и требований, обеспечение надлежащего медицинского обслуживания членов команды во время рейса. Кроме того, в обязанности судовладельца включается необходимость обеспечения судна бункерным топливом, продовольственными запасами и питьевой воды для членов команды.
Что касается коммерческой эксплуатации судна (коммерческих обязанностей), то здесь идет речь о возможности выбора грузоотправителя и заключения с ним договора перевозки, выбора груза для перевозки, погрузки груза в порту отправки и выгрузки его в порту назначения. Очевидно, что наличие у фрахтователя права на определение коммерческой составляющей перевозки (типа перевозимого груза, района плавания судна и пр.) в полной мере поставлено в зависимость от условий, которые зафиксированы в тексте договора фрахтования судна на время (тайм-чартер). У сторон по договору есть право установления как неограниченной возможности фрахтователя в плане коммерческого контроля над судном, так и очертания границ, в пределах которых фрахтователь может реализовывать свои права по коммерческому контролю над судном.
Между тем, в практической плоскости у сторон достаточно часто возникают серьезные трудности при разрешении данного вопроса, т.к. в одну и ту же обязанность могут включаться как коммерческие, так и навигационно-технические составляющие См. об этом: Вольнов А.Е. Распределение ответственности между собственником судна и фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) за неисполнение и ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента по законодательству Российской Федерации // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Юридические науки. 2006. № 3. С. 59-62. .
Если организован рейс по заданному маршруту, судном осуществляется перевозка согласно инструкции фрахтователя, но перевозку производят непосредственно капитан судна и команда, на которых возложена помимо прочего обязанность подчинения правилам, устанавливаемым судовладельцем. Как следует из нормы ст. 206 КТМ РФ, капитан судна и команда должны подчиняться судовладельцу в вопросах по управлению судна, в том числе судовождению, внутреннему распорядку на судне и т.п. Это значит, что судном вместе с командой одновременно выполняются два распоряжения (приказа): в соответствии с заданием судовладельца осуществляется рейс согласно тайм-чартеру, а в соответствии с заданием фрахтователя осуществляется перевозка груза по договору морской перевозки с использованием коносамента См.: Харитонов М.М. Множественность лиц на стороне работодателя: Научно-практическое пособие. М.: Юстицинформ, 2011. С. 123..
Проблематика правильной квалификации взаимоотношений сторон в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартер) является не только сугубо теоретической. В значительной степени, решением данного вопроса обуславливается определение надлежащего ответчика, в случае если повреждается либо утрачивается перевозимый груз. С учетом двойственной природы договора тайм-чартера, за повреждение или утрату груза ответственность может быть возложена как на фрахтователя, так и на собственника судна. В это же время разделением эксплуатации зафрахтованного судна на коммерческую и навигационно-техническую составляющие создаются существенные сложности в процессе применения мер, особенно в случае, когда отсутствует возможность однозначного установления, чьи именно действия послужили причиной повреждения или утраты груза, который перевозится на зафрахтованном по тайм-чартеру судне.
В настоящее врем нет единого подхода, к вопросу, кто является ответственным за утрату и повреждение груза перед третьими лицами.
В соответствии с положениями общего английского права ответственным лицом перед держателем коносамента является судовладелец.
В США в зависимости от конкретных случаев ответственность перед третьими лицами возлагается либо на судовладельца, либо на фрахтователя. См.: В.Г. Ермолаев, А.С. Кокин, А.Ф. Луговцев, А.Л. Маковский. Юридический справочник по торговому мореплаванию. Юридический справочник по торговому мореплаванию, М. Спарк, 1998. С. 206
В нормах российского законодательства общее правило, касающееся распределения ответственности за неисполнение либо ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту, выданному капитаном зафрахтованного по тайм-чартеру судна, закреплено в ст. 205 КТМ РФ. В соответствии с ч. 1 указанной статьи"если судно предоставляется фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы". В данном случае на фрахтователя накладываются меры ответственности перед грузовладельцем согласно положениям ст.ст. 166-176 КТМ РФ.
Принимая за основу положения указанной статьи, большинством российских авторов делается вывод о том, что, в независимости от того, действует ли фрахтователь при заключении договора перевозки от своего собственного имени либо от имени собственника судна, в качестве договора перевозки по коносаменту признается договор только между грузовладельцем и фрахтователем и, следовательно, ответственным лицом за повреждения или утрату груза считается исключительно фрахтователь судна. К примеру, согласно мнению А.Г. Калпина, "капитан зафрахтованного по тайм-чартеру судна совершает все действия от имени фрахтователя по тайм-чартеру, т.е. перевозчика по договору морской перевозки груза". С учетом этого, автор озвучивает предположение, что, "хотя в навигационно-техническом отношении капитан судна находится в подчинении у собственника судна, подписание коносамента или морской накладной влечет за собой ответственность фрахтователя перед грузовладельцем (держателем коносамента, лицом, указанным в морской накладной), поскольку в коммерческом отношении капитан судна подчиняется только фрахтователю" Баринова И.И., Егоров Л.М., Иванов Г.Г. и др. Указ. соч. С. 367 (автор комментария - А.Г. Калпин)..
К аналогичным выводам приходят и судебные органы. Так, в одном из Постановлений ФАС Поволжского округа сделал следующий вывод: При подписании коносамента, капитан действует от имени фрахтователя по тайм-чартеру, то есть перевозчика по договору морской перевозки груза, поскольку в коммерческом отношении подчинен только фрахтователю Постановление ФАС Поволжского округа от 10.05.2007 по делу № А55-4372/2006-51 (извлечение) // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс..
В типовых проформах, как правило применяется принцип разделенной ответственности. Так проформа “GENTIME” прямо определяет, в каких случаях за груз перед третьими лицами отвечает судовладелец, а когда фрахтователь.
Судовладелец несет ответственность в случаях: не приведения судна в мореходным; ненадлежащее хранение груза на борту, необоснованного отклонения от рейса, описанного в договоре перевозки, если такое отклонение не будет принято или одобрено фрахтователями, ошибки в навигации или управлении судном.
Фрахтователь несет ответственность в случаях: проведения стивидоровых операций, не предусмотренных чартером, перегрузка, перевозка груза на палубе, не закрепленного должным образом.
В остальных случаях судовладелец и фрахтователь несут солидарную ответственность. См. проформу GENTIME п. 18