Файл: Факультет летной эксплуатации и управления воздушным движением кафедра авиационной техники.docx

Охлаждение генератора осуществляется как путем продува воздуха, так и от встроенного вентилятора (самовентиляция).

Генератор снабжен блоком трансформаторов тока для осуществления дифференциальной защиты линии передачи электроэнергии от генератора совместно с основным блоком датчиков тока по принципу циркуляции токов.

В генераторе имеется расцепитель, предназначенный для автоматического отсоединения вала генератора от привода при разрушении подшипника.

Технические характеристики:

- Номинальная мощность генератора 60 кВА

- Номинальный ток 167 А

- Частота 400±10 Гц

- Мощность генератора:

В течение 5 минут 90 кВА

В течение 5 секунд 120 кВА

- Напряжение фазное 116-120 В

- Масса не более 38 кг

Генератор ВСУ имеет такую же регулирующую аппаратуру, как и основные генераторы, только блок датчиков тока несколько другой.

Блок БДТ60К совместно с трансформаторами тока, установленными в генераторе ВСУ ГТ60ПЧ8Б, обеспечивает выдачу в блок БРЗУ115ВО-2с сигнала о коротком замыкании в генераторе или его фидере.

Принцип работы БДТ60К аналогичен работе блока БДТ90К.

Блок БРЗУП5В0-2С установлен на одной раме с блоком БРЗУП5В0-2с генератора I на левом борту (27-28 шп., левый борт) (рисунки 4 и 5).

Включение генератора переменного тока ВСУ на шины генератора I осуществляется контактором ТКС2330Д1, установленным в 024.56.21-116 УР 200/115 В, на шины генератора 2 - контактором ТКС2330ДЯ, установленным в 024.56.22-116 УР 200/115 В.



Рисунок 4 – Расположение отсеков электрооборудования (вид сверху)


Рисунок 5 – Расположение электрооборудования между шпангоутами 27 и 27
Генератор ГТ60ПЧ8Б установлен на двигателе ТА 12-60, расположенном в хвостовой части самолета в отсеке ВСУ.

Включение генератора переменного тока ТТ60ПЧ8Б ВСУ производится при запущенной ВСУ после ее выхода на режим.

Включение генератора ГТ60ПЧ8Б производится нажатием на переключатель кнопочный Г_ВСУ.

Если включение генератора ВСУ производится при включенных на сети генераторах № I и № 2, то генератор ВСУ остается неподключенным к сетям переменного тока, при этом лампа ВКЛ переключателя кнопочного Г_ВСУ не загорается.

При отключенном одном из основных генераторов, генератор ВСУ подключается на шины отключенного генератора. При этом загорается лампа ВКЛ переключателя кнопочного Г

---

_ВСУ зеленого цвета. На кадре "ЭС" КИСС загорается символ "ВСУ" и перемычка его подключается на соответствующую сеть зеленого цвета.

При неработающих основных генераторах генератор ВСУ подключается к обеим сетям переменного тока, при этом на кадре "ЭС" КИСС загораются обе перемычки подключения символа ВСУ к шинам генераторов Г1 и Г2.

Если на сети работают одновременно генератор переменного тока ВСУ и аэродромный источник электроэнергии, то генератор ВСУ работает на левую сеть (шины Г1) переменного тока, а аэродромный источник на шины правой сети (шины Г2) переменного тока.

При работе генератора переменного тока ВСУ на кадре ЭС КИСС, около шин, на которые включен генератор ВСУ (в зависимости от включенных, кроме, него источников электроэнергии переменного тока) индицируются:

- на кадре I - напряжение и частота генератора ВСУ;

- на кадре 2 - ток, отдаваемый генератором ВСУ.

При работе генератора ВСУ необходимо контролировать ток, отдаваемый генератором, который не должен превышать 167 А в любой из фаз.

1.4 Летная эксплуатация генераторов

Управление системой электроснабжения переменного тока и контроль за ее состоянием осуществляется:

- со щитка ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ на панели наземной подготовки (рисунок 6);

- со щитка ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ на пульте пилотов верхнем (рисунок 7);

- со щитка освещения дежурного на передней опоре (для наземного обслуживания);

- со щитка сигнализации работы РАП в нише передней опоры;

- по ИМ № 1, кадр 1 и 2 ЭС (рисунок 8 и 9).

На экране КИСС (ИМ №1) при нажатии на кнопку ЭС появляется кадр 1 ЭС. На кадре 1 ЭС имеется мнемосхема системы электроснабжения, на которой отображаются работающие и отказавшие (или невключенные) источники электроэнергии, а также напряжения и частоты на шинах сетей 200/115 В. При повторном нажатии на кнопку ЭС появляется кадр 2 ЭС. На кадре 2 ЭС повторяется мнемосхема кадра 1, но около шив левой и правой сетей 200/115 В взамен напряжений в сетях появляются токи, отдаваемые источниками переменного тока, при этом, если включен только РАЛ или ВСУ, токи, отдаваемые ими, повторяются у шин обеих сетей, если они включены одновременно, то у шин левой сети токи генератора ВСУ* а у шин правой сети токи РАП. При включении основного генератора около шин его сети появляются токи, отдаваемые данным генератором.

---

Как видно из рисунков 6 и 7, кадр ЭС КИСС является общим для всех систем электроснабжения, имеющихся на самолете.

При обесточенной основной системе переменного тока элементы управления системой должны находиться в следующем положении:

- переключатели кнопочные генераторов Г1 , Г2 и Г_ВСУ переключатель кнопочный РАП - не нажаты;

- переключатели кнопочные отключения ППО I и ППО 2 - закрыты колпачками.


Рисунок 6 – Щиток ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ на панели наземной подготовки
Для управления и контроля за системой электроснабжения 115/200 В используются:

- два переключателя кнопочных Г1 и Г2 включения генераторов со световой сигнализацией Г1 и Г2 желтого цвета и ОТКЛ белого цвета;

- переключатель кнопочный ГВСУ включения генератора ВСУ со световой сигнализацией ВКЛ зеленого цвета;

- два переключателя кнопочных (под колпачками) отключения ГП-27 со световой сигнализацией ППО желтого цвета и ОТКЛ белого цвета;

- переключатель кнопочный РАП со световой сигнализацией ВКЛ зеленого цвета;

- светосигнализаторы ОТКАЗ БКН и ОТКАЗ РАП желтого цвета;

- табло со световой сигнализацией РАП зеленого цвета (на щитке сигнализации РАП);

- кадры ЭС на ИМ № 1 с мнемосхемой системы электроснабжения, на которой отображается состояние источников электроэнергии, напряжение и частота на шинах сетей на странице 1 и токи, отдаваемые источниками основной системы электроснабжения переменного тока на странице 2. Кроме того, на ИМ №2 , в кадре ДВ/СИГН автоматически выдаются различные сообщения;

- выключатель НАЗЕМНЫЕ ШИНЫ, ОСВЕЩЕНИЕ, ОБОГРЕВ (на щитке освещения дежурном на передней опоре).


Рисунок 7 – Щиток ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ на пульте пилотов верхнем
Основной член экипажа, кто взаимодействует с щитками ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ – это бортинженер. В течение всего полета, начиная от запуска двигателей и заканчивая их остановом, он отвечает за системы электроснабжения. Перед запуском бортинженер проверяет и включает на сеть аккумуляторные батареи, аэродромный источник переменного питания

---

, выпрямительные устройства. После запуска он подготавливает систему электроснабжения к полету, а во время самого полета следит за ее параметрами, чтоб они не выходили за определенные значения, указанные в РЛЭ самолета Ту-214.

Кроме того, в РЛЭ описаны различные неисправности системы электроснабжения, которые могут появиться во время эксплуатации самолета, а также способы решения различных проблем. Бортинженер обязан знать все пути решения и воплощать их в жизнь точно и четко.


Рисунок 8 – ИМ №1 (кадр 1)
На Им №1(кадр 1) цифрами отображены:

1 Напряжение аккумуляторов 1, 3, 2, 4 (В)

2 Ток 1, 3, 2, 4 (А)

5 Сеть левая постоянного тока

4 Сеть правая постоянного тока

5 Напряжение на левых шинах

6 Напряжение на правых шинах

7 Частота сети 1 (Гц)

8 Частота сети 2 (Гц)

9 Шина ПТС переменного тока

10 Напряжение на шине ПТС переменного тока фазы А, В, С (В)

11 Частота ПТС (Гц)

12 Напряжение ПТС (Гц) фазы А, В, С

15 Шины сети 1 переменного тока

14 Шина сети 2 переменного тока

15 Шина ПОС переменного тока

16 Напряжение на шине ПОС (аварийной 2) В

17 Частота ПОС (Гц)

18 Напряжение ПОС (В)


Рисунок 9 – ИМ №1 (кадр 2)
На Им №1(кадр 2) цифрами отображены:

1. Ток ВУ1 (ВУ_рез. ВУ2)

2.Ток Г1, ГВСУ, РАП фазы А, В, С, (А)

3.Ток Г2, ГВСУ, РАП фазы А, В, С (А)

При отказе одного из генераторов в полете загорается сигнализация Г1 (Г2) переключателя кнопочного данного генератора. На экране КИСС появляется сигнал ГЕНЕРАТОР ОТКАЗ с выходом на ЦСО.

На кадре ЭС КИСС загорается сигнализация:

- символ отказавшего генератора «Г1» («Г2») желтого цвета;

- гаснет перемычка подключения отказавшего генератора к шинам сети;

- загорается перемычка соединения левой и правой сети, что свидетельствует об автоматическом подключении сети с отказавшим генератором к исправному генератору.

В этом случае для уменьшения нагрузки на работающий генератор происходит автоматическое отключение шин бытового оборудования.

На земле, в связи с имеющейся в цепи управления отключением шин бытового оборудования блокировкой по обжатию шасси, шины бытового оборудования при неработающих основных генераторах остаются подключенными к шинам левой и правой сети соответственно.

Заключение

---

В соответствии со всем вышесказанным можно сказать, что на самолете имеется основная система электроснабжения, источниками которой являются 2 привода-генератора ГП-26 и генератор ВСУ ГТ60ПЧ8Б.

Они имеют свою уникальную конструкцию, но при этом их регулирующая аппаратура достаточно схожа. Летная эксплуатация генераторов осуществляется бортинженером с помощью щитков ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ и ИМ №1.

Список использованной литературы

1.Ту-214 Руководство по технической эксплуатации/ ОАО Туполев – Казанский филиал конструкторского бюро, 1997. – 656 с.

2. Ту-214 Руководство по летной эксплуатации/ ОАО Туполев – Казанский филиал конструкторского бюро, 2000. – 1142 с.

3. Ломанцов Б.Н. Электротехническое оборудование самолета Ту-204-200 (Ту-214) и его летная эксплуатация: учеб. пособие / Б.Н. Ломанцов, В.С. Чухин. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2007. – 171 с.

---