ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»

(ФГБОУ ВО ПГУПС)

Ярославский филиал ПГУПС

Проект защищен с оценкой:

____________________________

____________________________

(дата, подпись)

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

Учебная дисциплина:

РАЗВИТИЕ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Пояснительная записка

ИП Б1.В.ДВ.1.1 ПЗ

Основная профессиональная образовательная программа по специальности

23.05.05 Системы обеспечения движения поездов

Специализация «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Форма обучения – ЗАОЧНАЯ

Тема: СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Студент Кузнецова А.И.

Шифр 07-857-09АТя

Руководитель проекта А.А. Маслов

Ярославль 2019

Оглавление

Введение 3

Замок Мелентьева 5

Обслуживание стрелочных контрольных замков. 18

Заключение 19

Список использованной литературы 20

Введение
Ключевая зависимость системы инженера В. С. Мелентьева была основана на механической связи между ключами. В. С. Мелентьевым были изобретены замки, отличающиеся от других замков: а) отсутствием каких-либо пружин, б) возможностью весьма просто изменять тип замка. Замки системы Мелентьева широко применяются на наших железных дорогах в настоящее время и хорошо известны.

В 1912 г. они были установлены на немецких железных дорогах в количестве около 700 штук. При системе Мелентьева каждый стрелочный замок имел дублера в аппарате поста и оба эти замка имели один общий ключ.

Стрелочные замки в аппарате нормально запирают маршрутную линейку. Это исключает возможность запирания семафорных аппаратных замков, а следовательно, и извлечение из них ключей. Семафорным замкам аппарата соответствуют имеющие с ним общие ключи замки на семафорных рычагах. По установке и запирании стрелок ключи от стрелочных замков на стрелках могут быть извлечены, принесены на пост, вложены в аппарат и повернуты для отпирания линейки.

При запирании семафорного замка в аппарате линейка сдвигается и препятствует запиранию стрелочных аппаратных замков, а семафорный ключ может быть извлечен для отпирания замка семафорного рычага. Для осуществления зависимости установки маршрута от распоряжения дежурного по станции в аппарате стрелочного поста устанавливается линейка, связанная с другой линейкой так, что передвижение последней зависит от передвижения первой, которая нормально заперта защелками. Для отпирания линеек необходимо послать со станции ток в один из электромагнитов для разрешения установки одного или другого маршрута. Станционный аппарат содержал один блок-механизм постоянного тока и маршрутную рукоятку на несколько положений. При задании маршрута рукоятка ставилась в соответствующее положение и зажималась блок-клавиша (блок-контакт, по терминологии автора), отчего запиралась рукоятка. В постовом аппарате

---

показывался белый щиток с номером маршрута, звонил звонок и возбуждался защелочный электромагнит.

Стрелочник получал возможность установки маршрута и открытия семафора. По приеме поезда и закрытии семафора дежурный опять нажимал блок-клавишу, благодаря чему вновь посылался ток в электромагнит защелки, после чего на посту можно было вернуть линейки в нормальное положение, повернув семафорный ключ. На станции тем временем отблокировался блок и освобождал рукоятку. В таком виде ключевая блокировка была установлена в 1909 г. на станции Павловск Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, она проработала свыше 15 лет. Мелентьев выступал с докладом о своей системе на XXVII съезде инженеров службы пути в 1909 г., причем съезд рекомендовал широко поставить опыты с этой системой.

Из истории автоматики 461 Автоматика на транспорте № 3, том 3, сентябрь 2017 Подобная же система с заданием маршрута по телефону была предложена Василевским, но применения не получила. При ключевых зависимостях системы инженера П. П. Дмитренко связь между стрелочными и семафорными рычагами осуществлялась при помощи ящиков замыкания. Система применялась на Либаво-Роменской, Московско-Казанской и Сибирской железной дорогах.

В постовых аппаратах ниже ящика замыканий устанавливались стрелочные и семафорные замки, иногда вместо семафорных замков ставились непосредственно рычаги. Замки системы Дмитриенко двойные и применялись на многих русских дорогах. Иногда эти замки устраивались взрезными, причем при взрезе в замке размыкалась электрическая контрольная цепь. Связь между станционным распорядительным и постовым аппаратом могла осуществляться по любому виду станционной блокировки, с заданием маршрута по блоку, или по телефону, или с применением индикаторов маршрутов. Система Дмитриенко подробно описана в нашей специальной литературе.

Стрелочные контрольные замки применялись у других русских изобретателей, например, В. Федотова, Петухова и др. Для запирания ручных стрелок предлагались различного рода другие устройства, кроме контрольных ключевых замков. Сюда относятся приводные замки (шкивы-замыкатели), замыкатели различных конструкций и, наконец, приспособления для замыкания стрелок с поезда. П. А. Гиммельрейх предложил замыкатель, отпираемый электрическим током, а замыкающийся автоматически. Работник Самаро-Златоустовской дороги Тахеев предложил стрелочный замыкатель с электрическим контролем.

---

Неоднократно предлагались устройства для перевода или замыкания стрелок с поезда (И. Мартынов, Ф. Новоженов и др.). По предложению Ф. Новоженова, пошерстные по движению поезда стрелки могли переводиться посредством механического устройства на паровозе и возвращались в нормальное положение подобным же устройством на последнем вагоне. Техник И. Желязко предложил устанавливать у стрелок электромагнитные замки, запирающие стрелки при наезде поезда на педаль перед входным семафором. Одновременно должна была замыкаться цепь электроколокола. Отмыкание стрелок могло происходить либо автоматически от прохода поезда по другой педали, либо стрелочником посредством специальных ключей.



Ключевая зависимость системы инженера В. С. Мелентьева была основана на механической связи между ключами. В. С. Мелентьевым были изобретены замки, отличающиеся от других замков: а) отсутствием каких-либо пружин, б) возможностью весьма просто изменять тип замка. Замки системы Мелен-тьева широко применяются на наших железных дорогах в настоящее время и хорошо известны. В 1912 г. они были установлены на немецких железных дорогах в количестве около 700 штук.

При системе Мелентьева каждый стрелочный замок имел дублера в аппарате поста и оба эти замка имели один общий ключ. Стрелочные замки в аппарате нормально запирают маршрутную линейку. Это исключает возможность запирания семафорных аппаратных замков, а следовательно, и извлечение из них ключей. Семафорным замкам аппарата соответствуют имеющие с ним общие ключи замки на семафорных рычагах.

По установке и запирании стрелок ключи от стрелочных замков на стрелках могут быть извлечены, принесены на пост, вложены в аппарат и повернуты для отпирания линейки.

При запирании семафорного замка в аппарате линейка сдвигается и препятствует запиранию стрелочных аппаратных замков, а семафорный ключ может быть извлечен для отпирания замка семафорного рычага.

Для осуществления зависимости установки маршрута от распоряжения дежурного по станции в аппарате стрелочного поста устанавливается линейка, связанная с другой линейкой так, что передвижение последней зависит от передвижения первой, которая нормально заперта защелками. Для отпирания линеек необходимо послать со станции ток в один из электромагнитов для разрешения установки одного или другого маршрута.

---

Станционный аппарат содержал один блок-механизм постоянного тока и маршрутную рукоятку на несколько положений. При задании маршрута рукоятка ставилась в соответствующее положение и зажималась блок-клавиша (блок-контакт, по терминологии автора), отчего запиралась рукоятка.

В постовом аппарате показывался белый щиток с номером маршрута, звонил звонок и возбуждался защелочный электромагнит. Стрелочник получал возможность установки маршрута и открытия семафора. По приеме поезда и закрытии семафора дежурный опять нажимал блок-клавишу, благодаря чему вновь посылался ток в электромагнит защелки, после чего на посту можно было вернуть линейки в нормальное положение, повернув семафорный ключ. На станции тем временем отблокировался блок и освобождал рукоятку.

В таком виде ключевая блокировка была установлена в 1909 г. на станции Павловск Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, она проработала свыше 15 лет.

Мелентьев выступал с докладом о своей системе на XXVII съезде инженеров службы пути в 1909 г., причем съезд рекомендовал широко поставить опыты с этой системой.

Стрелочный замок состоит из основания 1, замыкающего ригеля 2 с квадратным штифтом 3, четырех цугальт 4_У передвигающихся в направляющих стойках 5 и 6, и крышки замка. Каждая цугальта имеет два выреза: В\ -для запирания штифта 3 и В2 - для бородки ключа.

При повороте ключа в замке примерно на 90° цугальты перемещаются бородкой ключа и освобождают штифті ригеля. При дальнейшем повороте ключа нижний уступ его бородки вызывает перемещение (опускание) ригеля замка, который входит в вырез на сигнальном рычаге или линейке, связанной с остряками, и соответственно замыкает сигнальный рычаг или стрелку.

Вырезы для ключа в цугальтах имеют различную величину и соответствуют уступам на бородке ключа. Располагая цугальты в различном порядке, можно получить 24 серии замков.

Сигнальные замки системы Мелентьева имеют конструкцию, тождественную с конструкцией стрелочных замков, но приспособлены для крепления на стойках сигнальных станков.

В 1909 году на станции Павловск II под Петербургом внедрили ключевую зависимость системы В. С. Мелентьева.

Простейшая зависимость при помощи замков между стрелкой и входным семафором. Стрелка при этой зависимости запирается двумя замками: З2 - при нормальном (плюсовом) положении и «Зі - при переведенном (минусовом) положении.

---

Механизм стрелочного замка сконструирован так, что изъять из него ключ можно только в запертом положении. Чтобы запереть стрелку в одном из крайних положений (плюс или минус), нужно повернуть соответствующий ключ, отчего ригель (запирающий стержень) замка (рис. 28) должен войти в соответствующий данному положению вырез запирающей полосы, которая болтом связана с серьгой и переводной тягой остряка. Ригель при этом совершит полный ход (13 — 17 мм). Ключ поворачивают против часовой стрелки на 145°.

Стрелка будет заперта, если остряк плотно прилегает к рамному рельсу. Когда между пером и рамным рельсом остается зазор 4 мм и более, вырез запирающей полосы не остановится строго под ригелем и изъять ключ из замка будет невозможно. Одновременно изъять ключ из второго замка этой стрелки, контролирующего другое крайнее положение стрелки, нельзя, так как в этом положении стрелки (рис. 29) запорная полоса своей сплошной частью (местом, где нет выреза) для захода ригеля будет находиться под ригелем, а поэтому ключ в замке повернуть в положение, при котором его можно изъять, не представится возможным ввиду того, что вырез в запорной линейке окажется смещенным вправо и ригель замка на своем пути при повороте ключа встретит препятствие — сплошную часть запирающей полосы. Значит, если стрелка заперта в одном из крайних положений, изъять ключ с контрольного замка, предназначенного для запирания этой же стрелки в другом крайнем положении, невозможно.

Такое запирание ключа в замке исключает возможность стрелочнику вложить ключ в аппаратный замок, когда стрелка не установлена в требуемое положение по маршруту.

Чтобы ключом одной стрелки нельзя было отпереть другую, стрелочные замки выпускаются разных серий, В пределах станции, а на крупных станциях в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов запрещается применять контрольные замки одной серии.

---

Смотрите также файлы

• .rtf

• .rtf

• .rtf

• .rtf

• .rtf