Файл: Красноярский институт железнодорожного транспорта филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 29.03.2024
Просмотров: 23
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
4. Перечень работ, выполняемых при ТО-2, ТР-1, ТР-2, ТР -3 сроки проведения.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется высококвалифицированными слесарями по ремонту подвижного состава в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
При ТО-2 проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи.
Размещение пунктов, выполняющих ТО-2, связано с протяженностью и конфигурацией участков обращения электровозов, интенсивностью эксплуатации и технической вооруженностью железнодорожных линий.
В зависимости от конкретных эксплуатационных условий ТО-2 выполняют с периодичностью 24 — 48 ч. Нормы работы электровозов между смежными техническими обслуживаниями устанавливаются приказом начальника дороги.
При текущем ремонте ТР-1 производится осмотр, ремонт и ревизия основных узлов ходовых частей, рессорного подвешивания, ударно-сцепных устройств, песочного оборудования, тяговых двигателей, вспомогательных машин, крышевого оборудования, индивидуальных электропневматических и электромагнитных контакторов, силовых блоков п блоков управления реостатным тормозом, аккумуляторных батарей, пневматического оборудования, автостопа и радиосвязи.
Все обнаруженные неисправности устраняют. Производят замену или ремонт деталей, имеющих допуски и износы свыше предельных допустимых в эксплуатации.
Перед постановкой на ремонтное стойло локомотивная бригада выполняет опробование электровоза под напряжением. Проверяют работу вспомогательных машин, силовых и низковольтных цепей, регулятора напряжения, действие автотормозов, электропневматического тормоза, песочниц, наличие тока возбуждения при сборе схемы электрического торможения.
О всех неисправностях делают записи в журнале технического состояния электровоза и в книге ремонта.
Перед тем как приступить к выполнению текущего ремонта ТР-2, производят осмотр и ремонт электровоза в объёме ТР-1
На каждом ТР-2 выполняют следующие работы:
- механическое оборудование: производят подъем кузова электровоза, ревизию шкворневых узлов и боковых опор кузова со сменой масла в ваннах, осмотр рам тележек, проверку состояния и крепления опор подвески тяговых двигателей и самих двигателей, осмотр межтележечного сочленения, ревизию буксовых роликовых подшипников, смену обеих автосцепок, осмотр фрикционных аппаратов без их демонтажа, смену масла в редукторах и осмотр зубчатого зацепления, проверку защитных чехлов; ревизию ручных тормозов, обточку колесных пар без выкатки, замер зазоров в контрольных точках между кузовом и тележками.
- тяговые двигатели: снимают фаски на коллекторах всех тяговых двигателей, шлифуют коллекторы, проверяют состояние воздухоподводящих патрубков, осматривают силовые кабели, проверяют резиновые уплотнительные муфты и крепление кабелей.
- главный контроллер: производят осмотр цепной передачи вспомогательного кулачкового вала, ревизию пневматического двигателя со сменой масла в картере, пневматической защелки, проверку центровки главного кулачкового вала.
- реверсор: производят ревизию пневматических приводов, смазку зубчатых гребенок, опрессовку подшипников сегментных валов.
- электропневматические контакторы: выполняют ревизию пневматических приводов без демонтажа контакторов.
- крышевое оборудование: производят ревизию пневматических приводов жалюзи, очистку селеновых фильтров в объеме ТР-2.
- прочее электрическое оборудование: снимают счетчик электроэнергии для проверки правильности его показаний на стенде, снимают для ревизии электроизмерительные приборы, проверяют работу всех защитных реле вручную, правильность установки вспомогательных блокировок, в зимний период производят ревизию электрокалориферов отопления кабин, проверяют сопротивление изоляции индуктивного шунта, оно должно быть не ниже 5 Мом, проверяют крепление подводящих проводов, осматривают вспомогательный мотор-компрессор.
- реостатный тормоз: проверка и ремонт основных yзлов, правильно ли собирается схема реостатного тормоза, а также работу реостатного тормоза при испытании электровоза под высоким напряжением.
- аккумуляторные батареи: с электровоза аккумуляторные батареи снимают, промывают и ремонтируют в соответствии с заводской инструкцией, осматривают ящики аккумуляторных батарей, проверяют крепление ящиков к кузову электровоза, состояние и крепление предохранительных тросов, восстанавливают
защитную изоляцию соединительных кабелей; проверяют состояние подводящих кабелей, протирают изоляторы.
При ТР-3 выполняют следующие работы:
- по механическому оборудованию: выкатку тележек и проверку рам со снятием всего оборудования, ремонт деталей тележек и замену негодных, освидетельствование колесных пар, ревизию редукторов, ремонт упругих муфт и деталей подвески редуктора, ремонт тормозной рычажной передачи с заменой изношенных валиков и втулок, ремонт автосцепного устройства и рессорного подвешивания с переборкой листовых рессор или заменой листовых рессор и цилиндрических пружин, дефектоскопию деталей и узлов, окраску ходовых частей, рам и тележек, ремонт и испытания гидравлических гасителей колебаний, смазку соединений и трущихся частей;
- по электрическому оборудованию: ремонт, пропитку (покрытие) и испытание тяговых двигателей и вспомогательных машин, ремонт высоковольтных выключателей, дросселей, токоприемников, резисторов, ремонт и промывку аккумуляторной батареи, ревизию пневматических приводов электроаппаратов, электропневматических вентилей, клапанов токоприемников и цилиндров пневматических дверей, ревизию на месте неснимаемого электрического оборудования, проверку состояния изоляции и целостности проводов электрических цепей вагонов;
- по тормозному и пневматическому оборудованию: разборку, очистку, ремонт и испытание всего оборудования, ремонт и испытание компрессоров, техническое освидетельствование, ремонт и гидравлическое испытание воздушных резервуаров с промывкой и пропаркой главных резервуаров, осмотр и продувку воздухопроводов;
- по кузовам вагонов: ремонт дверей, полов, стен, потолков, крыш, рам и деталей внутреннего оборудования, шпинтонов и упругих переходных площадок, осмотр рамы кузова, окраску кузовов вагонов внутри и снаружи (включая днище кузова и несъемное оборудование), зачистку и покрытие лаком деревянной арматуры пассажирских помещений без разборки и ремонт жестких и полумягких сидений с последующим покрытием лаком;
- по оборудованию общего назначения: снятие, осмотр и ремонт устройств АЛСН, оборудования радиостанции, телефонной и громкоговорящей оповестительной установок, ремонт скоростемеров и их приводов.
Текущий ремонт (ТР-3) выполняют после пробега 350 тыс. км.
5. Краткая характеристика подвешивания тягового двигателя и тяговой
передачи
Для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на колесную пару применяют тяговые передачи. На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100—ПО км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при котором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую передачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно половина) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.
На пассажирских электровозах, конструкционные скорости которых 120 км/ч и выше, используют рамное подвешивание двигателей, при котором двигатель жестко крепят к раме тележки, т. е. он является полностью подрессоренным. Тяговая передача при рамном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и механизма, воспринимающего относительные перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние.
При односторонней передаче ось колесной пары подвергается действию крутящего момента; при двусторонней — средняя часть оси практически разгружена от передачи вращающего момента. Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать специальные меры; применять упругие передачи или передачи с косым зубом. Выравнивание нагрузок при косозубых передачах, имеющих разнонаправленный скос зубьев, происходит следующим образом. Если сначала в зацеплении находится передача с одной стороны двигателя, то появляется горизонтальная сила, которая сдвигает тяговый двигатель в сторону до вступления в зацепление передачи другой стороны. Это поперечное перемещение двигателя продолжается до тех пор, пока горизонтальные силы обеих сторон не станут равными, т. е. пока не наступит выравнивания передаваемых вращающих моментов каждой стороны.
На электровозах ВЛ80(всех индексов) применяют жесткая косозубая
двусторонняя передача.
Основными параметрами зубчатой передачи являются: начальные окружности зубчатых колес, передаточное число, модуль, угол зацепления, шаг и межцентровое расстояние.
Начальная окружность — это расчетная (условная) окружность, по которой как бы происходит соприкасание зубьев колес, находящихся в зацеплении. По начальной окружности нормируют и проверяют толщину зуба. Передаточное число — это отношение диаметров начальных окружностей (или чисел зубьев) зубчатого колеса и шестерни, оно показывает, во сколько раз частота вращения колесной пары меньше, а вращающий момент больше, чем частота вращения и вращающий момент якоря тягового двигателя.
Модуль зубчатого колеса (шестерни) представляет собой отношение диаметра начальной окружности к числу зубьев; модуль является показателем размера зуба. Форма поверхности зуба характеризуется углом зацепления. Чем больше угол зацепления, тем шире нижняя часть зуба и уже его вершина.
Расстояние между одинаковыми точками двух смежных зубьев, измеренное по начальной окружности, называется шагом зубчатой передачи. Расстояние между центрами начальных (делительных) окружностей зубчатого колеса и шестерни называется межцентровым расстоянием.
Опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей и передача при опорно-осевом подвешивании. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одной стороной с помощью специальной конструкции подвешен к поперечной балке рамы тележки, а другой опирается на ось колесной пары. На отечественных электровозах постоянного тока применяют две конструкции связей двигателя с рамой тележки: маятниковое и траверсное подвешивание.
На электровозах ВЛ80(всех индексов), применено маятниковое подвешивание тяговых двигателей.
На рисунке 1 изображено маятниковое подвешивание тягового электродвигателя
-
Стальная шайба -
кронштейн; -
Литой кронштейн с болтами;
8) Втулка;
9) Валик;
-
Прилив шкворневой балки; -
Остов тягового двигателя
К шкворневой балке рамы тележки шарнирно с помощью валика 9 (рис. 1) прикреплена подвеска 4. Валик от выпадания защищен планками, одна из которых приварена, а другая закреплена болтами. Для уменьшения износа в подвеску и приливы 10 шкворневой балки запрессованы втулки 8 из марганцовистой стали Г13Л. Нагрузка от массы тягового двигателя, а также при его колебаниях передается на подвеску через кронштейн 6, резиновые 1 и стальные шайбы 2 и 5. Литой кронштейн с болтами 7 прикреплен к остову тягового двигателя 11. В свободном состоянии резиновые шайбы имеют высоту 80 мм. При монтаже гайкой 3 создается предварительное сжатие (на 25 мм). Для предупреждения падения двигателя на путь в случае обрыва подвески или поломки кронштейна предусмотрены приливы на остове двигателя и шкворневой балке.
