Файл: Красноярский институт железнодорожного транспорта филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 29.03.2024
Просмотров: 21
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Монтаж подвешивания производят в следующем порядке. На кронштейны тяговых двигателей укладывают верхние резиновые и стальные шайбы, после чего опускают раму с закрепленными подвесками; при этом подвески должны войти в.отверстия в шайбах. Затем заводят нижние резиновую и стальную шайбы и закрепляют корончатой гайкой; затяжку гайки производят до упора стальной шайбы в кольцевой бурт подвески. Перед монтажом валик смазывают универсальной смазкой УС-2, а опорные поверхности под резиновые шайбы припудривают тальком.
На ось колесной пары двигатель опирается в двух местах через моторно-осевые подшипники, которые размещены в приливах остова тягового двигателя.
Шестерня (рис. 2) изготовлена из поковки хромо-никелевой стали марки 20ХНЗА. После механической обработки шестерню подвергают нитроцементации на глубину 1,6—2,4 мм и закалке. Для насадки шестерни на
вал тягового двигателя она имеет коническое отверстие (конусность 1:10); на конической поверхности есть канавка шириной 20 мм для направляющей шпонки, а на торце шестерни — выточка для гайки, предохраняющей шестерню от сползания с конца вала. Перед насадкой конические поверхности вала и шестерни притирают так, чтобы общая поверхность контакта была не менее 85% (проверяют путем нанесения краски).
На рисунке 2 изображена шестерня тяговой передачи.
На конец вала якоря шестерню насаживают в нагретом состоянии (температура 150—180° С, нагрев только индукционный; нагрев в масле не допускается) с натягом 0,27—0,30 мм и закрепляют гайкой.
Зубчатое колесо (рис. 3) цельнокатаное, состоящее из ступицы 4, диска 2, обода 3 с зубьями 1, изготовляют из стали 55 и подвергают объемной закалке с высоким отпуском. Все зубья подвергают дефектоскопированию.
Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 20°, угол наклона зубьев 24°37'12".
На рисунке 3 изображено зубчатое колесо.-
Зубья; -
Диск; -
Обод;
4) Ступица
Кожух зубчатой передачи служит для защиты зубчатой передачи от попадания пыли, грязи, снега, и является картером для смазки зубьев.
Кожухи зубчатых передач на электровозах ВЛ80(всех индексов), изготовлены из стали толщиной 4-6 мм. Кожух (рис. 4) состоит из двух половин 1 и 2. Верхняя и нижняя половины соединены по торцам двумя болтами МЗО (4 шт.) и по сторонам больших горловин тремя болтами
Ml6 (6 шт.). Собранный кожух прикреплен к остову ТЭД двумя болтами М42х2, которые завинчивают в бобышки 4 кожуха, а к подшипниковому щиту одним болтом М30х2, через кронштейн 5 кожуха. На верхней половине кожуха выполнен люк с крышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожухов зубчатой передачи. На крышке люка приварена трубка-сапун для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижней половине кожуха сбоку приварена масленка 3 с крышкой для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, через которую контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.
На рисунке 4 изображен кожух зубчатой передачи
-
половина; -
Вторая половина; -
Масленка; -
Стальные бобышки; -
Кронштейн;
6. Назначение и условия работы колесно-моторного блока
Тяговый привод транспортного средства - это комплекс устройств, служащих для преобразования энергии некоторого вида в работу по преодолению сопротивления движения.
Непосредственное преобразование энергии в работу выполняет исполнительный орган привода - движитель транспортного средства. В состав электропривода, где преобразуемой является электрическая энергия, кроме движителя, входит тяговая передача, трансмиссия, исполнительный тяговый двигатель, преобразовательные и регулирующие устройства.
Тяговый двигатель служит для преобразования электрической энергии в механическую и входит в состав электрической и механической части.
Тяговая передача обеспечивает передачу потока мощности от тягового двигателя к движителю. Тяговая передача - основной элемент механической
части привода. Традиционный тяговый подвижной состава железных дорог имеет привод, в котором в качестве движителя используется колесо. Уже в этом заложены противоречия накладывающие ограничения на параметры и конструктивные решения ряда элементов тягового привода и локомотива в целом. Действительно, такой движитель реализует силу тяги в месте контакта колеса и рельса. Условия работы тяговой передачи определяются тремя основными группами факторов.
Первая группа факторов связана с выполнением основного целевого назначения тягового привода - преобразование и передача потока мощности от источника энергии к движителю.
При этом основные показатели, определяющие нагрузку элементов передачи, не постоянны по абсолютному значению и во времени. В зависимости от режима ведения поезда мощность реализуемая приводом, тяговый момент и частота вращения могут изменяться в широких пределах. Так в момент трогания поезда зубчатая передача работает в режиме, типичном для так называемых «тихоходных» передач в низкие частоты вращения, большие передаваемые вращающие моменты. При движении на максимальных скоростях режим работы зубчатой передачи приближается к типичному для «быстроходных» передач. Все это затрудняет выбор геометрии зуба, типа смазки и т.д.
Кроме того, в процессе работы тяговой передачи возможно изменение направления вращения и направления потока мощности. Первое при изменении направления движения экипажа, второе наблюдается при переходе тяги к электрическому торможению. Последовательная работа зуба то в режиме ведомого, то в режиме ведущего затрудняет, в частности, приработку его боковых поверхностей.
Вторая группа факторов обусловлена использованием одного из элементов привода-движителя в качестве опорного и направляющего элемента экипажа. В связи с этим неизбежно большее или меньшее число, связанных с движителем элементов тягового привода, и прежде всего тяговой передачи,
подвержены вибрации в вертикальном и поперечном направлениях, задаваемым колесной парой рельсовым путям.
Третья группа факторов связана с климатическими условиями. Диапазон температур, при которых работают железные дороги России, пересекающие практически все климатические пояса страны, характеризуются следующими данными: абсолютные минимумы до -50 - -56С, средний многолетний минимум до -47С (Северно - Сибирский климатический район), абсолютный максимум +55С средний многолетний максимум +50С (Среднеазиатский климатический район). Непосредственная близость таких источников тепла, как тяговый двигатель, а также собственное выделение тепла, может существенно увеличить верхний уровень температур тяговой передачи
Степень увеличения жесткости в первую очередь зависит от конструкции верхнего строения пути, типа балласта, его загрязненности, глубины промерзания, как балласта, так и основания пути.
Вода, снег, пыль, содержащие значительные количества абразивных и химически активных частиц постоянно присутствуют в микроатмосфере, окружающей элементы передачи, а значительные перепады давления, вызванные аэродинамическими явлениями при движении на больших скоростях, способствуют их проникновению во внутренние полости. Кроме того, тяговая передача является одним из немногих узлов локомотива, плохо поддающихся визуальному контролю не только в движении, но и на стоянке. Постоянный рост мощности тягового привода сохранение негабаритных ограничений, диктуемых шириной колеи пути и диаметром колес локомотива, привел к созданию конструкций с высокой степенью использования материалов и заполнения отводимого пространства, что в свою очередь затрудняет возможности сенсорного (зрительного, акустического - «на слух» и т.д.) контроля
7. Основные неисправности, их причины и способы из предупреждения
При подборе тяговых двигателей и колесных пар необходимо выполнять следующие требования: расхождение скоростных характеристик двигателей комплекта не должно превышать 3% (ГОСТ 2582-72).
Все двигатели должны иметь скоростные параллельные характеристики, снятые не менее чем для четырех значений токов: 150, 230, 250, 330А; разность диаметров бандажей колесных пар одной тяговой единицы допускается не более 8мм, а у сочлененных тяговых единиц (тягового агрегата) - не более 10мм
Характерным признаком нарушений этих требований являются неисправности КМБ: превышение температуры нагрева одного из двигателей группы, неудовлетворительная коммутация и образование кругового огня, частые буксования и нарастание одной колесной пары.
При обточке бандажей без выкатки необходимо предварительно измерить напряжение на коллекторах двух двигателей одной группы. На двигатель с повышенным напряжением устанавливают колесную пару большего диаметра; обтачивать колесную пару этого блока запрещается.
При смене одиночного КМБ взамен подбирают КМБ с характеристикой, идентичной остальным. Качество работы зубчатых пар определяется соблюдением при сборке расчетных норм допусков всех звеньев размерной цепи тягового привода.
Основной задачей при формировании КМБ является обеспечение равномерной одновременной работы обоих редукторов.
8. Приспособление, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте
Большое внимание уделяется оснащению локомотивных депо поточно-конвейерными линиями, механизированными стойлами, механизированными рабочими местами для выполнения отдельных операций, испытательными стендами, а также различными средствами технической диагностики.
Цех ТР-3, например, оснащают мостовыми кранами, электрическими и гидравлическими домкратами, позициями разборки и сборки тележек и колесно-моторных блоков, оборудуют окрасочно-сушильными камерами, моечными машинами, слесарными верстаками, стеллажами и транспортно-накопительными контейнерами. Кроме того в состав оснастки цеха входят индукционные нагреватели и съемники, гайковерты, измерительные инструменты, различные приспособления.
На смотровых канавах цехов ТР-1 и ТР-2 обычно размещают механизированные стойла со смотровыми площадками на уровнях пола кузова и крыши электровоза и пониженными полами для более удобного осмотра и ремонта экипажной части, домкратами для подъемки кузова и комплектом домкратов для вывешивания колесных пар, тяговых двигателей и других операций.
Цехи текущего ремонта также имеют специализированные станки для обточки колесных пар без выкатки их из под электровоза, электроподъемники для одиночной смены колесно-моторных блоков. Для заправки смазкой используют гидропульты и прессы.
9.Текущий ремонт ТР-3 колесно-моторного блока и тяговой передачи
Зачаленные при разборке тележек колесно-моторные блоки поочередно подают и устанавливают по позицию разборки. Отвернув пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов, маркируют их метками парности, укладывают в кассеты и транспортируют в моечную машину. После отворачивания болтов демонтируют буксы моторно-осевых подшипников вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя.
Грязную подбивку вынимают из букс и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесный цех. Вынимают нижние вкладыши, буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на место и закрепляют болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.
Разборку колесно-моторного блока завершают снятием шестерни с вала тягового двигателя при помощи специального пресса. Для этого предварительно пальцевым ключом отворачивают торцовые гайки с вала двигателя. Снятые шестерни свободно навешивают на среднюю часть оси и вместе с колесной парой транспортируют в моечную машину, а затем в колесный цех для осмотра и ремонта. Торцовые гайки от руки наворачивают на свои места и тяговые двигатели транспортируют в электромашинный цех.
Снятые при разборке колесно-моторного блока вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг восстанавливают методом электролитического меднения или с помощью пресса. При меднении электролит готовят из водного раствора медного купороса (200—270 г/л) и серной кислоты (30—50 г/л). Токи выбирают в зависимости от плотности электролита. При плотности электролита 1,15; 1,17; 1,19 и 1,20 г/л рекомендуются токи соответственно 270—300, 200—220, 160— 170 и 150—160 А.
Восстановление вкладышей с помощью пресса разрешается выполнять только один раз. После такого восстановления по всей плоскости соединения выполняют ацетилено-кислородную или электродуговую (на постоянном токе) наплавку на 2—3 мм.
