Файл: Розанов О.Н. Новые пассажирские самолеты.pdf

щиеся вверх, которые ухудшают обтекание крыла, умень­ шают подъемную силу и увеличивают сопротивление.

Интерсепторы используются для поперечной управ­

ляемости, действуя дифференциально — совместно с эле­

ронами и как воздушные тормоза; тогда они действуют

синхронно и обеспечивают более крутое снижение и уменьшение длины пробега.

Органы устойчивости и управляемости; управление самолетом

Неподвижная часть горизонтального оперения — ста­ билизатор — является органом устойчивости самолета относительно поперечной его оси. По конструкции стаби­ лизатор аналогичен крылу, но имеет меньшие размеры.

На многих самолетах для улучшения балансировки

стабилизатор делается с изменяемым углом его установ­

ки в пределах до 20° (самолеты «Боинг-707», «ДС-8», «Конвер-880»). Изменение угла установки стабилизатора

осуществляется гидравлическим или электрическим ме­

ханизмом.

Киль—орган устойчивости самолета относительно его

вертикальной оси, делается либо как одно целое с кон­

струкцией фюзеляжа (тогда шпангоуты фюзеляжа явля­

ются продолжением лонжеронов киля), или делается

отдельно и на болтах присоединяется к фюзеляжу.

Конструктивная схема киля аналогична крылу и ста­

билизатору.

Рули высоты, рули направления и элероны имеют кон­

струкцию, состоящую из одного лонжерона, который на

трех-четырех шарнирных узлах подвешен к стабилизато­ ру, килю или крылу. Количество точек подвеса никогда

не делается менее трех, в связи с требованиями безопас­

ности. За лонжероном руль состоит из нервюр, стрин­ геров и обшивки. Носовая часть руля делается более тяжелой, чем задняя, и обеспечивает более переднее по­

ложение центра тяжести руля, что необходимо для пре­

дотвращения самовозбуждающихся колебаний (флат­ тер); поэтому носок руля часто имеет стальную обшивку,

тогда как задняя делается из алюминиевого сплава. Кроме того, в носок помещают некоторые детали управ­

ления, например электромотор для привода триммеров.

Если же эти мероприятия не обеспечивают положения

37

центра тяжести руля на оси его вращения, то применяют весовую балансировку рулей, т. е. перед осью вращения

располагают специальные грузы.

На всех рулевых поверхностях вмонтированы ма­

ленькие рули. Это либо серворули, либо сервокомпенса­

торы, или триммеры. По внешнему виду все они одина­

ковы.

При наличии серворуля основной руль не связан с

управлением. Управление же летчика связано с серво­ рулем. При отклонении его в одном направлении создает­

ся момент, отклоняющий основной руль в обратную сто­ рону. Такое устройство дает возможность управлять большими скоростными самолетами без чрезмерного

физического усилия. Управление при помощи серворулей

имеется на самолетах «Боинг-707», «Конвер-880», «Бри­

тания».

При наличии сервокомпенсатора летчик управляет

механических кинематических схем. Отклонение серво­ компенсатора уменьшает момент от аэродинамических

сил относительно оси вращения руля и уменьшает уси­ лие на рычагах управления.

Разновидностью сервокомпенсатора является пружин­

ный сервокомпенсатор. Здесь управление подводится к

маленькому рулю, как и в случае серворуля, но кроме

того, управление связано и с основным рулем при помощи

упругой связи — пружины. В этом случае при неболь­

ших нагрузках, когда уменьшать усилия у летчика не требуется, система работает как одно целое. При возра­ стании нагрузки пружина сжимается и сервокомпенса­ тор, отклоняясь по отношению к рулю, начинает умень­

шать момент, тем самым уменьшая усилия, приложен­

ные пилотом. Пружинные сервокомпенсаторы установ­ лены на очень многих самолетах (например, на самолете «ДС-7С», «Вангард», «Вайкаунт» и др.).

При наличии триммера управление связано с основ­ ным рулем, а триммер приводится в действие независи­ мо, часто при помощи электричества. Если надо при от­

клоненном руле уменьшить усилие, это можно сделать,

отклоняя триммер в обратную сторону. Триммер на ру­ лях высоты служит для балансировки самолета на раз­

38

личных режимах полета и при различном расположений

центра тяжести.

На руле направления и элеронах триммер служит для

снятия давления с органов управления при полете с оста­ новленными одним или двумя двигателями.

Управление рулями и элеронами — двойное и с обоих

пилотских мест осуществляется при помощи тросов или

трубчатых тяг. На ряде самолетов управление является

непосредственным, т. е. летчик без помощи какого-либо

добавочного источника энергии отклоняет рули (само­ леты «ИЛ-18», «ТУ-104», «Боинг-707», «Британия», «Ван-

гард» и др.).

На ряде самолетов применено управление при помощи гидроусилителей—так называемых бустеров. В этом

случае летчик управляет золотниковым устройством бус­ тера, а последний при помощи гидравлического устрой­ ства отклоняет рули (самолеты «ДС-8», «Электра», «Констеллейшен», «Комета», «Каравелла»).

Бустерное устройство обычно дублируется; кроме того, имеется возможность перехода на непосредственное управление в случае отказа гидравлической системы.

Бустерное управление бывает обратимым и необратимым.

В первом случае часть усилия, необходимого для откло­

нения руля, передается летчику, и он воспринимает шар­ нирный момент от руля, но без особого физического

утомления.

Во втором случае применяются специальные имита­

торы усилий, которые создают нагрузку летчику пропор­

ционально углу отклонения рычага управления при помощи пружин и пропорционально скоростному напору

счет гидравлического давления, которое регулируется чувствительным элементом, воспринимающим скорост­

ной напор от трубки ПВД (приемника воздушных дав­

лений).

Рули высоты и элероны приводятся в действие руч­

ным управлением — штурвальной колонкой, вверху ко­ торой расположен штурвал. Отклонение колонки вперед

и назад отклоняет рули высоты, а поворот штурвала — элероны.

Рули направления приводятся в действие ножными педалями.

39

Шасси

Все современные пассажирские самолеты имеют

шасси с носовым колесом. Основные задние ноги имеют каждая одну амортизационную стойку с жидкостно-воз­

душной амортизацией. В верхней своей части амортиза­

ционная стойка вделывается в массивную поковку, покоя­

щуюся в цапфах специальной конструкции крыла, нахо­

дящейся вне кессона. Для уменьшения напряжений от изгиба стойка укреплена подкосами в двух или трех на­

правлениях. Часто один из подкосов имеет ломающийся

шарнир, который обеспечивает складывание шасси при его уборке.

Нижняя часть амортизационной стойки несет либо

ось с двумя колесами, либо тележку с четырьмя коле­ сами (два впереди и два сзади).

Многоколесная тележка увеличивает безопасность эксплуатации самолета на земле, так как выход из строя

пневматика одного из. колес практически не является

катастрофическим.

Основное шасси убирается или в гондолы, что

характерно для самолетов с поршневыми и турбовинто­

выми двигателями, или в крыло за задним лонжероном,

что характерно для самолетов с турбореактивными дви­

гателями. В первом варианте в большинстве случаев

уборка осуществляется вперед, что обеспечивает в слу­

чае аварии при открытии замков самостоятельный

выпуск шасси под действием силы тяжести и аэродина­ мического давления. Реже встречается уборка шасси на­ зад (самолеты «ТУ-104», «Фоккер Фриндшип»). Четырех­

колесная тележка при помощи специальной кинематиче­ ской системы поворачивается вокруг поперечной оси, и в

убранном положении передние и задние колеса стано­

вятся в линии полета.

В случае уборки в крыло колеса занимают горизон­

тальное положение, в большинстве случаев в центро­ плане. На самолете «Комета-4», однако, колеса в убран­

ном положении - занимают _ место в консольной части

крыла.

Почти на всех самолетах в качестве силового привода для уборки и выпуска шасси применяется гидросистема.

Имеются аварийные системы выпуска. Отсеки для уборки шасси в конструкции самолета закрываются_спе­

40

циальными створками, которые или управляются гидрав­

лическими приводами, или имеют механическую кинема­ тическую связь с шасси. Створки закрыты в большинстве случаев и при выпущенном, и при убранном шасси. Ино­

гда же они открыты при выпущенном положении шасси. Носовое шасси состоит также из одной амортизационной

стойки, верхняя часть которой аналогична стойкам основ­

ного шасси и крепится к балкам, расположенным в негер­ метическом отсеке носовой части фюзеляжа. В нижней части стойки располагаются два колеса, реже — одно.

При движении по земле колеса могут свободно пово­ рачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечивает

путевую устойчивость при разбеге. Во избежание возник­ новения самовозбуждающихся колебаний («шимми»)

колеса связаны с гидравлическими демпферами. Эти же

гидравлические демпферы служат для управления коле­

сами при рулежке по земле. Поворот колес в каждую сто­

рону доходит до 50—70°, что дает самолету возможность

двигаться по кривой с небольшими радиусами (20—30 м).

Носовые колеса убираются преимущественно вперед, по

тем же соображениям, что и для основного шасси. На не­

которых самолетах все же встречается уборка назад. Давление воздуха в пневматиках колес зависит от

их размеров, веса самолета и от приходящейся на них нагрузки. Характерные величины давлений для основных

колес 4—10 кг/см2, носовых — 4—6,5 кг/см2.

Тормоза устанавливаются на колесах основного шас­

си. На самолете «Конвер-880» тормоза поставлены также

и на носовых колесах. У большинства самолетов тормо­

за— дисковые; на самолетах СССР применяются также

колодочные и камерные типы тормозов. Как правило, на

колесах устанавливаются автоматы торможения, что

препятствует ' проскальзыванию колес и увеличивает срок службы пневматиков. Управляются тормоза от гид­ росистемы, с наличием аварийных устройств.

Системы силовых передач

На современных пассажирских самолетах использу­ ются два вида силовых передач — гидравлическая и электромеханическая.

Пневматическая система применяется только в само­ летах «Фоккер Фриндшип». Часто на одном самолете

имеются две системы: гидравлическая, приводящая в

41

действие ряд агрегатов, и электромеханическая, приво­ дящая в действие ряд других агрегатов. Гидравлическая

система используется для уборки и выпуска шасси, для

управления носовыми колесами, для управления закрыл­

ками, интерсепторами, бустерами в системе управления,

для изменения угла установки стабилизатора, для запи­

рания дверей, для подъема складных лестниц, для стек­ лоочистителей.

Давление в гидросистеме создается насосами, рабо­

тающими от двигателей или от электромоторов, и колеб­

лется от 170 до 280 кг/см2.

Как правило, агрегаты системы дублируются, а часто

исама система состоит из нескольких независимых сис­

тем, взаимно заменяющих и дополняющих одна другую.

Электромеханическая система используется для уборки

ивыпуска шасси, для управления закрылками, измене­ ния угла установки стабилизатора, для управления трим­ мерами и для стеклоочистителей.

Вэлектромеханической системе находятся электро­

двигатели, которые через редукторы вращают трубчатые

тяги; последние и приводят в действие управляемые агре­ гаты посредством винтовых пар или цепей, или тросов.

Электроэнергия вырабатывается генераторами, вращае­

мыми двигателями. Применяется постоянный ток напря­ жением 24—30 в и переменный трехфазный ток с часто­ той 400 герц, напряжением 115—208 в. Кроме того, имеются аккумуляторные батареи.

Все современные пассажирские самолеты снабжаются

новейшими пилотажно-навигационными приборами,

включая и автопилоты, обеспечивающими полет в раз­

личных метеорологических условиях, в любое время года

исуток. Новейшее радио- и радиолокационное оборудо­

вание состоит из связных и командных радиостанций,

автоматического радиокомпаса, радиолокационных стан­ ций, предупреждающих о препятствиях и позволяющих

«видеть» землю ночью и в тумане, радиовысотомера,

приборов систем радионавигации, аппаратуры посадки,

переговорных устройств и многого другого.

Радиоантенны размещаются и снаружи, и внутри са­ молета и бывают лучевыми и шлейфовыми.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если каждый самолет будет находиться на эксплуа­

42