Файл: Максимов С.Н. Инженерные сооружения (с основами строительного дела) учеб. пособие.pdf

Верхнее строение пути (рис. 121) составляют рельсы (У), опи­ рающиеся на. шпалы (2), которые в свою очередь опираются на балластный слой (3), лежащий на земляном полотне (4). Рельсы служат для поддержания и направления колес подвижного соста­ ва, непосредственно воспринимают от него давление и передают

его шпалам. Балласт служит подушкой, передающей давление шпал на земляное полотно.

Рельсы, имеющие верхнюю головку, по которой катится ко­ лесо, снабжены уширенной опорной подошвой, опирающейся на

Земляное полотно железнодорожного пути, так же как и ав­ томобильной дороги, служит для выравнивания неровностей днев­ ной поверхности, поэтому оно местами располагается в насыпи или выемке. При наличии поперечных уклонов местности земляное полотно может быть проведено в полувыемке-полунасыпи, по пол­ ке и т. и.

Вопросы водоотвода поверхностных и грунтовых вод от зем­

выше.

Большая часть трудностей, возникающих при железнодорож­ ном строительстве, является общей с другими видами дорожного строительства, однако среди них имеются и специфические. К их

возникающих при малой толщине балластного слоя и недостаточ­ ной несущей способности грунтов земляного полотна. Они пред­ ставляют собой углубления, образующиеся под каждой шпалой (рис. 122). По мере эксплуатации дороги эти углубления постепен­ но расширяются, захватывая участки нескольких соседних шпал. Образуется местное понижение, в котором может скапливаться вода, разжижающая грунт. Зимой в этих местах происходит скоп­ ление льда, который при таянии создает еще более тяжелые ус­ ловия увлажнения. Такие местные понижения в процессе текущего ремонта пути засыпаются балластом, который в дальнейшем по­ гружается в тело земляного полотна, образуя крупные карманы, мешки и т. п. Балластные корыта по мощности обычно не превы­ шают 1 м, тогда как глубокие карманы и мешки иногда дости­

203

гают мощности 3 м и более. В качестве мер, предупреждающих образование этого вида деформаций, служит обеспечение надле­ жащей плотности грунта земляного полотна и недопущение увлаж­ нения его поверхностными и грунтовыми водами. Если же бал­ ластные корыта (и особенно мешки и карманы) все же образова­ лись, то борьба с ними может вестись либо путем сплошной срез­ ки, либо осушением (например, закладкой водоотводящих сква­ жин, рис. 123).

Рис. 123. Осушение балластного корыта:

1 — балластное корыто; 2 — дренажные скважины

Образование балластных корыт в очень большой степени за­ висит от геологических и гидрогеологических условий. Обычно они образуются в песчано-глинистых грунтах с невысокой водопро­ ницаемостью (супеси и легкие суглинки) и малой плотностью. В песчаных грунтах, так же как и в плотных водонепроницаемых глинистых грунтах, эти деформации обычно не развиваются. Близкое залегание грунтовых вод также способствует развитию балластных корыт.

§ 6. ВОДОПРОПУСКНЫЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Как отмечалось выше, при рассмотрении вопросов устойчиво­ сти земляного полотна автомобильных дорог, вода, поступающая к дорожным сооружениям, должна быть отведена от них, либо пропущена под ними. Отвод вод от дорожных сооружений осу­ ществляется с помощью специальных водоотводящих систем, а пропуск — с помощью водопропускных, так называемых «искус­ ственных сооружений». В число последних входят мосты, трубы, лотки и фильтрующие насыпи, а в некоторых случаях эстакады, акведуки, дюкеры и т. п.

Наиболее распространенными водопропускными сооружения­ ми являются мосты, трубы и несколько меньше фильтрующие на­

раграфе кратко рассматриваются лишь малые мосты, которые представляют собой обычно простую конструкцию балочного мо­ ста, изготовленного в виде железобетонного пролетного строения,

204

МОСТЫ

§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Для проложения дороги через такие препятствия, как реки, овра­ ги, лощины и суходолы, а также через другие дороги строят мо­

сты.

Мост представляет собой искусственное сооружение, состоя­

ний на грунт.

Если у моста только две опоры, то его называют о д н о п р о ­

Рис. 124. Схема многопролетного моста

сопряжения моста с берегами, называют у с т о я м и , а проме­ жуточные опоры — б ык а ми . Расстояние между центрами опор­ ных точек пролетного строения носит название расчетного про­ лета.

Свободную ширину зеркаяа воды под мостом по горизонту высоких вод называют о т в е р с т и е м мос т а . Расстояние от поверхности проезда по мосту до горизонта меженных вод назы­ вают высотой моста. Расстояние от низа пролетного строения до горизонта высоких вод или наивысшего судоходного горизонта носит название с в о б о д н о й в ы с о т ы под мостом.

В зависимости от расположения уровня проезда по мосту раз­ личают:

1)мосты с ездой поверху, когда проезжая часть расположе­ на по верху пролетных строений (рис. 124);

2)мосты с ездой понизу (рис. 125, а);

3)мосты с ездой посередине, у которых ездовое полотно рас­ положено в пределах пролетного строения (рис. 125, б).

По материалу пролетных строений мосты могут быть деревян­ ные, каменные, бетонные, железобетонные и металлические.

2 0 6

Рис. 125. Схемы мостов:

и др.).

Для пропуска водных путей строят мосты-каналы, а для це­ лей водоснабжения — акведуки.

В зависимости от своих особенностей и условий службы мо­

положенные на такой высоте над рекой, при которой они не пре­ пятствуют пропуску высоких вод, а также судоходству или спла­ ву. В этих мостах величина возвышения низа пролетных строений над горизонтом высоких вод или над расчетным судоходным го­ ризонтом не должна быть меньше величины судоходного габари­ та для данной реки (см. рис. 124). При отсутствии на реке судо­ ходства или сплава леса величина возвышения низа пролетных строений определяется безопасностью пропуска под мостом вод

весеннего паводка.

В некоторых случаях строят мосты, имеющие лишь небольшое

2 0 7

д

Рис. 126. Виды мостовых сооружений:

а — разводной мост; б — мостовой паром (трансбордер); в — наплавной мост: г — путепровод; д — эстакада; е — виадук

(разводятся) для пропуска судов (рис. 126,а). Недостатком раз­ водных мостов является неизбежность перерывов движения по

126,6), устраивают для пересечения широкого водного простран­ ства при слабом движении между берегами. Трансбордер пред­ ставляет собой легкую конструкцию, перекрывающую водное пре-

а

пятствие и поддерживающую пути, по которым движется тележка с подвешенной к ней платформой, предназначенной для перевозки пассажиров и грузов.

Н а п л а в н ы м и (рис. 126,в) называют мосты на плавучих опорах. Они применяются при пересечении широких и многовод­ ных рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опо­ рах не оправдывается интенсивностью движения по мосту. Более примитивным способом связи между берегами многоводных рек или заливов и проливов является п а р о м н а я п е р е п р а в а .

П у т е п р о в о д ы — это мостовые сооружения, предназначен­ ные для пропуска одной дороги над другой (пересечение в разных уровнях) (рис. 126, а).

2 0 9