Файл: Министерство транспорта рф федеральное агентство железнодорожного транспорта.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 31
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры - буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий -– разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поездследует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6) один красный огонь –- стой! Запрещается проезжать сигнал;
7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки
Для данного участка была выбрана Числовая Кодовая Автоблокировка 50 Гц со спаренными сигнальными установками и возможностью движения поездов как в чётном, так и в нечётном направлении. Числовая Кодовая Автоблокировка позволяет осуществлять интервальное регулирование движения поездов с передачей кодов в кабину машиниста, что обеспечивает движение поезда даже при затруднённых метеоусловиях и плохой видимости. Сигнальная частота 50 Гц выбрана не случайно, она позволяет исключить помехи, которые создаёт тяговый подвижной состав, работающий на постоянном токе. Спаренные
сигнальные установки необходимы для того, чтобы поезда могли двигаться в обе стороны.
2.2 Путевой план перегона
Путевой план перегона является одним из основных документов автоблокировки. На путевом плане перегона изображаются:
1)Рельсовые цепи в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков.
2)Дроссель-трансформаторы, применяются только на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи.
В данном случае применены два типа дроссель-трансформаторов – ДТ-0.2-500 и ДТ-0.6-500, так как на данном участке используются рельсовые цепи 50Гц.
3)Трансмиттеры,в кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515; КПТШ-715.
Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа, не вызывая тем самым лишних помех
4)Светофоры с указанием их номеров.
5)Релейные шкафы, батарейный шкаф на переезде для установки в нём аккумуляторов. Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки который определяется местом его расположения по отношению к станции или переезду. А также пишется тип кодового путевого трансмиттера.
6)Высоковольтная линия автоблокировки(ВЛ СЦБ) на 10 кВ с указанием типа трансформаторов ОМ-1,25 и кабельными ящиками КЯ-6
С этой линии подаётся основное питание в релейные шкафы автоблокировки.
7)Резервное питание при электротяге постоянного тока подаётся от резервной высоковольтной линии ВЛ ПЭ 10-35кВт. Трансформаторы и кабельные ящики аналогичны тем, которые стоят у основной линии ВЛ СЦБ
8)Кабельные ящики КЯ-6 или КЯ-16, в зависимости от количества проводов, входящих и выходящих из них. Если количество проводов меньше 6, то устанавливается кабельный ящик КЯ-6, если больше 6, но не больше 16 – КЯ-16, а если больше 16, то устанавливается дополнительный кабельный ящик КЯ-6.
9)Линейные провода
Н, ОН – цепь смены направления движения;
К, ОК – цепь контроля перегона
ДСН, ОДСН -– цепь двойного снижения напряжения, которая одновременно используется для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;
И, ОИ – цепь извещения приближения;
ЧИП, ОЧИП/НИП, ОНИП – цепи извещения приближения к переезду
ЗС, ОЗС – включение реле ЗС на предвходной сигнальной установке;
2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок автоблокировки
На данном участке применяются спаренные сигнальные установки переменного тока с двухнитиевыми лампами.
Схема спаренной сигнальной установки для светофоров с двухнитиевыми лампами содержит следующие цепи: включения ламп светофоров, рельсовых цепей, цепей смены направления, двойного снижения напряжения, электропитания и частотного диспетчерского контроля ЧДК, а так же цепи кодирования.
При перегорании основной нити лампы зелёного огня выключаются огневое реле и тыловыми контактами подключает питание резервной нити лампы. Целостность нити контролируется огневым реле 1О. В случае перегорания перегорания обеих нитей лампы выключаются оба огневых реле, и контактом реле 1О изменяется цепь работы реле Т, оно начинает работать в коде Ж.
Р
исунок 2 − Принципиальная схема сигнальной установки переменного тока с двухнитиевыми лампами2.4 Принципиальные схемы увязки устройств автоблокировки с переездом
Включение АПС происходит за 1 или 2 участка приближений в соответствии с расчетом в любом установленном направлении. В не установленном направлении движении АПС всегда включает за 2 участка приближения. Включается АПС в установленном направлении движения с момента освобождения переезда, а в не установлением направлении - после удаления поезда на расстоянии участка приближении в установленном направлении движении. Правильность работы схемы управления АПС в установленном и не установленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы.
Включает АПС следующие реле:
– 1И.2И (ИМВШ-110) – импульсные путевые;
– И (ИМШ 1-1700) – общий повторитель импульсных путевых реле;
– ДП (АНШ5-1230) – дополнительные путевые;
– ДИ (НМПШ2-400) – дополнительное импульсное;
– ИП (КМШ-750) – известитель приближения;
– ИП1 (АИШМ2-310) – повторитель известитель приближения;
– 1 ИП (АНП1М2-760) – повторитель известитель приближения;
– ПИП (11МШ2-620) – повторитель известитель приближения;
– И (КШ 1) - 80) – направления;
– 1И, 2И (ИМ1 II 1 - 400) – повторители реле И;
– В (АР-11 1.15-1600) – включающее;
– КТ (АНШМТ-310) – контрольное термическое;
– 1Т, 2Т (ТШ-65В) – трансмиттерные;
– 1ПТ, 2ПТ (НМИШ2-400) – повтори ели реле направления;
– К (ИМШ2-900) – контрольные;
– Ж, 3 (11МШ2-900) – сигнальные;
–Ж1 (АИШМ2-760) - повторитель реле Ж;
–1С (А1 Ш1М2-3 10) - реле-счетчик;
–Б, Б1 (Л111115-1600) - блокирующие;
–НИП (АНШМ2-620) - известитель приближения в не установленном направлении;
–Б1Ж, Б13 (АНШ5-1230) - блокирующие.
В переездную сигнализацию при АБ переменного тока включают следующие реле:
– НИ, НДИ – импульсное и дополнительное импульсное реле.
– НИ1, НДИ1 – повторители реле НИ и НДИ.
– НИ– известитель приближения за 2 участка
– НТ, НДТ – трансмиттерные реле.
– НКТ – контрольно термическое реле.
– НП, НПТ – путевое реле и его повторитель.
– НДП – дополнительное путевое реле.
– ПНИП – повторитель реле НИП.
– НИП1 – повторитель реле приближения.
– НВ – включающее реле.
– В – включающее реле.
В пределах блок-участка на котором расположен переезд образованы две рельсовые цепи 5П с питающем концом НП на переезде. Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии равной расчетной длине участка приближения, то закрытие за один блок-участока если расчетная длина менее фактической длины, то извещение подается за два блок-участка.
Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, отсутствие переезда на участке приближения и открытому состоянию переезда.
Кодирование разрезной рельсовой цепи участка 5П производится от светофора 3. Кодовые импульсы на переезде принимает импульсное реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Переключаю свой контакт реле НТ приводит в возбужденное состояние реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт НП возбуждается повторитель реле НПТ. Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П реле ПТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает реле Ии после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, которые контролируют свободность участка 5П.
После вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Тыловыми контактами реле Ж2 выключается реле НИП обесточивает свой повторитель ПНИП и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 НКТ. Реле НИП1 выключает реле НИП1 выключает реле НВ, которое отпуская якорь закрывает переезд.
Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, но путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка, освобождение переезда осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движению поезда с ее релейного конца кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И, и включается реле ОИ, которое замыкает следующие цепи кодирования:
П - КЖ (КПТШ) - О - Ж2 - ПН - ПН - ОИ - ПДТ - М
Работая в режиме кода КЖ реле ПДТ ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду с момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5П на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Включаются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кода в рельсовую цепь 5П, включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ поступающего нот светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП фиксируя освобождения переезда. После этого через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с выдержкой времени последовательно срабатывают реле НКТ и НИП1. После срабатывания реле НИП1 его фронтовым контактом включается реле НВ, которое открывает переезд.
