Файл: Оборудование участка железной дороги системой мсдц каскад.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 02.05.2024
Просмотров: 28
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Это выполнение ответственных команд, к которым относятся:
- аварийное изменение направления движения на перегоне;
- искусственное размыкание секций.
Кроме этого, к ответственным командам в системе "КАСКАД" отнесены функции управления стрелкой.
Реализация указанных команд требует выдачи управляющего сигнала непосредственно в схемы исполнительной группы электрической централизации. В связи с этим к схемам согласования предъявлены чрезвычайно высокие требования по обеспечению безопасности функционирования.
Для реализации ответственных команд в составе МСДЦ «КАСКАД» используется модуль телеуправления ответственных команд МТВ, который представляет собой генератор постоянного тока. С другой стороны, стоимость этих модулей значительна, и в некоторых схемах их использование не целесообразно.
В схемах, непосредственно не связанных с обеспечением безопасности, используются модули МТУ. При использовании этих модулей в схемах согласования с системой централизации характер повреждения исходного модуля значения не имеет. Наборная группа не воспринимает команды как при электрическом, так и при тепловом пробое выходного элемента модуля, поскольку для ее нормальной работы необходимо замыкание и последовательное размыкание контакта кнопки. Это событие имитируется формированием импульса модулем вывода, что возможно только при его работоспособном состоянии.Извлечение информации о состоянии объектов контроля происходит из контактов реле и ламп индикации пульта управления. Подключение модулей ввода (модулей МТС) непосредственно к обмотке реле не соответствует требованиям безопасности, поскольку при этом не исключается вероятность его подпитки при повреждении модуля, или изоляции монтажа.
В схемах согласования аппаратуры "ЛП КАСКАД" со схемами электрической централизации промежуточных станций блочного типа с распределительным управлением стрелками и сигналами.
Промежуточные станции, поступают на участки, где раньше не предусматривалось внедрение системы диспетчерской централизации, оборудованные электрической централизацией блочного типа с распределительным управлением стрелками и сигналами. При такой системе ЭЦ действия дежурного при установлении маршрута состоят из следующих шагов:
1) ручного перевода стрелок в нужное положение.
2) контроля перевода и конечного состояния стрелок.
3) нажатие кнопки светофора, по показаниям которого будет реализован маршрут. Для автоматизации перевода стрелок используется
схема управления, где применены модули телеуправления ответственных команд МТВ, а не модули телеуправления МТУ (рис.1.2, рис 1.3).
Необходимость использования этих модулей обусловлена рядом факторов. Во-первых: на станции, переданной на диспетчерское управление, не имеет работников хозяйства перевозок, и неисправность одного канала модуля приведет к невозможности перевода стрелки, что может привести к задержке поездов. Во-вторых, в модулях МТУ не исключена возможность электрического пробоя канала, что может привести к самопроизвольному переводу стрелки, и эта неисправность рассматривается как опасный отказ. К этому следует добавить, что решение об использовании МТВ в схеме управления стрелкой сделано на основании детального анализа схем согласования. Так, возникновение отказов в схемах, где используются модули МТУ (например, в схеме искусственного размыкания (рис 1.4)), контролируется релейными схемами и при отказе канала схема не приходит к опасному состоянию.
В схеме управления стрелкой такого контроля нет, если команда перевода появилась в пусковой цепи, то начинает работать рабочая цепь и стрелка будет переведена. Таким образом, использование модулей МТВ полностью обусловлено требованиями безопасности функционирования оборудования "ЛП КАСКАД". Соответствие положения стрелок в маршруте, который устанавливается, их действительному положению проверяется на программном уровне (программный аналог схемы соответствия). Если соответствие получено, то процессор устанавливает уровень логической единицы в канале модуля МТУ, подключенного к соответствующему кнопочному реле (рис. 1.5). В результате этого возбуждается кнопочное реле и соответствующее реле направления, которое своими тыловыми контактами отключает питание трех других реле направлений и кнопочных реле противоположного направления движения. Фронтовыми контактами реле направления подключает питание в конечные и начальные реле исполнительной группы (шины направлений), а также включает лампы индикации на пульте дежурного.
Если команда на перевод стрелки 7 в минусовое положение поступила к оборудованию "ЛП КАСКАД", то программное обеспечение процессора начинает генерировать последовательности, необходимые для работы преобразователя в канале модуля, подключенного к выводу 16 блока ПС220. На выходе канала появляется постоянное напряжение 24 В. Через тыловой контакт реле РУ, контакт поляризованного реле ППС, диод Д1, высокоомную обмотку реле НПС, фронтовой контакт замыкающего реле 7З, фронтовой контакт путевого реле 7сп протекает ток. Реле НПС притягивает якорь и подключает обмотку реле ППС, которая перебрасывает поляризованный якорь. Включается рабочая цепь схемы управления стрелкой, начинается перевод остряков в минусовое положение. По окончании перевода контактами автопереключателя размыкается цепь питания двигателя, исчезает ток, который поддерживал реле НПС и оно обесточивается. Включается контрольная цепь схемы и стрелка получает контроль минусового положения. Это состояние контролируется оборудованием "ЛП КАСКАД" за счет подключения каналов модуля МТС в блок С стрелки 7 (Рис 1.2).При задании маршрута, после нажатия первой кнопки, на табло контактом кнопочного реле включается лампочка зеленого цвета в ячейке, расположенной у светофора. После этого, в модуле подключенного к кнопочному реле логическая единица исчезает и становится под ток реле направления. В ячейке, расположенной на табло дежурного включается лампа зеленого цвета при задании поездного маршрута, или белая - при маневровом, в трафарете соответствующего направления (рис. 1.6).
Для контроля состояния устройств централизации при отмене маршрута и искусственном размыкании предусмотрено подключение двух каналов модуля ввода (рис. 1.7). Так, при отмене маршрута возбуждается реле ВОГ, с полюса С через его фронтовой контакт начинает протекать ток и на пульте дежурного лампа ОГ излучает в мигающем режиме (замкнут тыловой контакт ВОГ). Параллельно лампе ОГ подключен канал модуля МТС, а значит контроль этих состояний поступает к микропроцессору и фиксируется в программном обеспечении "ЛП КАСКАД".
Цепи индикации состояния без стрелочных (рис 1.8.) секций имеют две лампы, соответственно и два канала модуля МТС. Если маршрутные реле 1М и 2М под током, повторитель путевого реле ЧАП под током, то значит, что секция свободна.При занятии участка обесточивается реле ЧАП, на табло горит красная лампа и в канале МТС фиксируется логическая единица.
Лампочки белой полосы приемоотправочного пути включаются (Рис.1.9.) тыловыми контактами реле НЕ (ИЛИ) через фронтовой контакт путевого реле, а красной полосы - через тыловой контакт путевого реле.
При занятии стрелочной секции СП 11 (рис.1.10), питание от шин СХ переключается контактом реле СП на шину СП (К), в которую включены красные лампочки сигнальной полосы. Лампочки на разветвлении по стрелочным переводам включаются контактами кнопочных реле ПК и МК стрелок. При искусственном размыкании секции в маршруте индикаторные лампочки красной и белой полосы горят в режиме мигания. Ячейки задания маршрута горят в его реализации и открытия соответствующего светофора, после чего на табло в виде сигнальной полосы горит установленный маршрут. Индикация установленного маршрута включается по двум цепям Б и К, соответственно включая белые и красные лампочки, питающиеся по схемам, которые относятся к секциям маршрутов.
Контроль состояния поездных светофоров обеспечивается за счет подключения каналов модуля МТС к выводам 119 и 212 блоков В1, В2, В3, а маневровых - к выводу 119 блоков М1, М2, М3 (рис.1.11., 1.12., 1.13.)
1.4 Смена направления и аварийная смена направленияПо заданию к станции прилегают однопутный и двухпутный перегоны, для которых возможны аварийная смена направления движения на однопутном перегоне и переход на двустороннее движение по одному из путей двухпутного перегона. Целесообразно организовать управление и контроль приведенными выше функциями с центрального поста.
Если на одной из путей двухпутного перегона выполняют капитальный ремонт, то для пропуска поездов организовывают временное двустороннее движение по другому пути. После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование в правильном направлении обеспечивается средствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Движение в неправильном направлении регулируется средствами автоматической локомотивной сигнализации. Границы блок-участков в неправильном направлении определяют светофоры, установленные в правильном направлении. На каждом пути возможна аварийная смена направления движения. Схема подключения блоков МТУ и МТС приведена на рис. 1.4.
Количество каналов (портов) вывода в одном модули МТВ равна 12, каналов вывода в модуле МТУ - 32, а каналов ввода в модуле МТС - 48. Опираясь на приведенные схемы согласования аппаратуры "ЛП КАСКАД" со схемами электрической централизации промежуточных станций блочного типа с распределительным управлением стрелками и сигналами и на план представленной станции, для каждого из модулей МТВ, МТУ и МТС составляем таблицы распределения каналов ввода-вывода. Тогда получим, что для заданной станции необходимо иметь 2 модуля МТВ (17 ответственные команды), 2 модуля МТУ (40 команд, непосредственно не связанных с обеспечением безопасности) и 2 модуля МТС (контролируется 91 состояние объектов).
Рис. 1.15- 2-х проводная схема смены направления движения на перегоне
