Файл: Скрягин Л.Н. Книга о якорях.pdf

изобретателями «глубоководный якорь». Оно работает по принципу присоса

к

грунту и обладает при сравнительно небольшом весе огромной

держащей

си­

лой. Фактически это не якорь, а

полый

внутри металлический

цилиндр

с

ост­

рой нижней кромкой. Сверху он

закрыт

тяжелой бетонной крышкой.

Помимо

держащую

силу, превышавшую 22

т. Вставленная в корпус якоря

ракета начи­

нала действовать, когда он достигал грунта. Под действием этой

реактивной

силы якорь

заглублялся в твердый

грунт на 10 м.

жащую

силу в 135

т, то есть держащую

силу обычного якоря весом

19 т.

Оба

реактивных

якоря рассчитаны на

разовое

действие: выдернуть их из

грунта

практически

невозможно. Нажав

кнопку,

командир корабля

подрывает

патрон,

разобщающий якорь и якорь-цепь.

Прежде чем сделать заключение, кратко

на­

В конструировании бесштоковых якорей начи­

помним основные этапы развития якоря.

нается

новый

этап — разработка

якорей

повы­

Использование

древними

мореходами

якорных

шенной держащей силы. Появляются якоря Дэн­

камней, корзин, мешков и колод с камнями или

форта,

Матросова,

Шедлинга,

Бекера,

Горбуно­

кусками олова... Робкие попытки увеличить дер­

ва, «Бадоксстато», «Пуланкер» и др.

жащую

силу

якорного

камня

кольями

и

при­

Таковы

основные этапы

эволюции

судового

крепленными

сучьями...

Применение

деревянных

станового

якоря.

крюков.

Наконец,

изобретение

штока, обеспечи­

Оставляя

тему

мертвых

якорей

в

стороне,

вающего

переворачивание

якоря

на

рога.

Рас­

коснемся

технологии

изготовления

современных

пространение деревянных конструкций якорей с

становых

якорей.

каменными

и

свинцовыми

штоками...

Появление

В

наше

время,

в

век

сильно

развитой

химии

лервых

якорей из

железа.

Изобретение

лап,

и...

и металлургии в якорном производстве техноло­

никаких усовершенствований в течение 14 веков...

гия — уже

не проблема,

над

которой

якорным

Потом открыли чугун и применили

водяные

мастерам приходится ломать голову. Сейчас на

мельницы для приведения в действие кузнечных

якоря

идет сталь

мартеновская

бессемеровская

молотов и горновых мехов, что во многом

спо­

или выплавленная в электропечах. Уже давно во

собствовало улучшению технологии якорного про­

всех

странах

выработаны

и

действуют

нормы

изводства. В России и во

Франции

появились

для

сталей

как по

механическим

свойствам,

так

первые

описания

и

инструкции

по

технологии

и по химическому составу. Как и раньше, каж­

производства

якорей.

дый

откованный, отлитый

или

сваренный

якорь

Заметим, что вплоть до начала XIX века фор­

подвергается

строгим

официальным

государствен­

ма якоря оставалась такой, какой ее изобразили

ным

испытаниям.

Еще

до

изготовления

якоря

римляне на колонне Траяна в 113 году до н. э.

как

продукции после полного химического ана­

Как

уже говорилось, первое в истории

науч­

лиза

плавок

стали

их испытывают на растяже­

ное обоснование наивыгоднейшей формы и про­

ние

и

определяют

предел

прочности

и

относи­

порций отдельных частей якоря принадлежит вы­

тельное удлинение. Более того, пробные планки

дающемуся математику своего времени И. Бер-

стали испытывают на загиб до угла 90°

в

хо­

нулли

(не зря его знаменитый «Мемуар о

яко­

лодном

состоянии.

рях», написанный в 1737 году, был удостоен выс­

Почти во всех морских странах, где есть якор­

шей премии

Французской

Академии

наук).

По­

ное

производство,

литые

бесштоковые

якоря

том появление печатных работ, которые коренным

подвергают жестоким испытаниям: их сбрасыва­

образом изменили технологию производства яко­

ют с

высоты

2,5—4,5 м

плашмя

на

стальную

рей (Перинг и Котселл).

плиту

толщиной не менее

100

мм> лежащую

на

После

учреждения

в Англии

«адмиралтейско­

ровном утрамбованном грунте. Литые адмирал­

го стандарта» и изобретения Несмитом парового

тейские якоря при испытании сбрасывают

пяткой

молота, наконец,

разрешилась «вечная проблема»

на две стальные болванки, положенные на сталь­

соединения

рога

с

веретеном.

Портер

изменил

ную

плиту

таким

образом,

чтобы

расстояние

незыблемый рисунок адмиралтейского якоря, при­

между ними составляло половину величины раз­

думав

качающиеся

рога,

сделав

якорь

более

вала

лап. При этом толщина болванок

должна

безопасным. Далее идут многочисленные, иногда

быть

такой, чтобы пятка якоря не могла

в

мо­

удачные, а порой просто нелепые попытки устра­

мент

удара

коснуться

плиты.

Испытание

сбра­

нить у

якоря шток, создавший морякам немало

сыванием

проводится

при

температуре

массы

хлопот. Одна

из

удачных

попыток

приводит

к

якоря не ниже 0°С. Если даже якорь выдержи­

изобретению грибовидного якоря (1850 год).

вает

это испытание, то его подвешивают

и

об­

Потом появляются коромысловые якоря Гау-

стукивают молотком весом 3 кг. При этом

чи­

кинса,

Мартина,

Давида и

других

изобретателей.

стый

звон свидетельствует, что отливка не име­

С якорей без штоков Бакстера, Марреля, Ингле-

ет

скрытых

пороков

Кроме

перечисленных

фильда начинается эра втяжных якорей. Изобре­

испытаний,

якоря подвергают

пробе

на

прочность

тение капитаном Холлом литой «коробки» с ла­

с помощью гидравлических станков. Одним сло­

пами и захватами, соединенной с веретеном ко­

вом, прочность изготовленных в наши дни якорей

ротким

болтом—цапфой,

намного

увеличивает

(если они выдержали все испытания и не имеют

прочность

конструкции.

пороков)

не

волнует

тех,

кому

приходится

ими

Болдт

и

Сайке

усовершенствуют

холловский

пользоваться. Сейчас

моряков

больше

интересует

проблема

выбора

оптимальной

конструкции,

ко­

якорь,

заменяя болт-цапфу

шаровидным

концом

торая

бы

надежно обеспечивала

якорную

стоян­

веретена. Генрих

Хейн

доказывает

вредное

влия­

ку в

самых

трудных

условиях

на самых

различ­

ние крюкообразных захватов

«коробки»

на

дер­

ных

грунтах,

в зависимости от

района

плавания.

жащую

силу

якорей.

На этот

счет

многие

наши

кораблестроители и

Итак,

на

1000

якорей

приходится всего

моряки

склонны считать, что самой оптимальной

174 якоря

Холла и 218 якорей Байерса — конструк­

конструкцией

якоря,

якобы

одинаково пригодной

ция, о которой

едва

ли есть

хотя бы упомина­

на всех видах грунта, является якорь Холла. Го­

ние в отечественной морской литературе.

ворят

даже,

эта

конструкция

самая

распростра­

Говоря о современных становых якорях

су­

ненная в

мире.

дов мирового флота, еще раз хотелось бы обра­

В

добавление

к тому,

что уже сказано

о хол-

тить

внимание

читателей

на

то,

что

на

страни­

ловских якорях, автор берет на себя

смелость

цы

отечественной

литературы

по

кораблестрое­

попытаться

опровергнуть

такое

мнение.

нию

и

морской

практике

иногда

попадают

за­

Из бесед с иностранными капитанами и пред­

поздалые

сведения

и

ошибочные

утверждения.

ставителями судоремонтных фирм стало очевид­

Чтобы

не

быть

голословным,

автор

предлагает

ным, что многие верфи таких стран, как Англия,

открыть 422—423 страницы второго тома «Мор­

Голландия,

Италия, Дания,

Франция,

США, уже

ского

словаря»

(М., Оборонгиз,

1959 г.). Вот, что-

давно не поставляют холловские якоря на свои

там

написано:

новые

суда

(видимо, по тем

причинам,

которые

«Якорь

Инглефильда

(Inglefield's

anchor) —

были

изложены

в

восьмой

главе

этой

книги).

применяется

в

качестве станового

якоря

и

верпа

К этому следовало бы добавить, что в официаль­

в немецком флоте...».

ных учебниках и руководствах по морской

прак­

«Якорь

Марреля

(МаггеГс

anchor) — приме­

тике, издаваемых за рубежом, якорь Холла как

няется во французском флоте. По своему устрой­

конструкция даже не упоминается и его чертеж

ству очень похож на якорь Инглефильда...».

отсутствует. Он уже давно вытеснен более удач­

«Якорь

Мартина

(Martin's anchor) — якорь со-

ными

и

более

надежными

конструкциями.

Что

штоком,

четырехгранным

веретеном,

с

утолще­

касается утверждения того, что якорь

Холла —

нием

внизу,

где

проходят

лапы,

сделанные

из-

наиболее распространенный, автор имел возмож­

одного

куска...».

ность

убедиться

в

ошибочности

такого

мнения,

«Якорь

Тайзака

(Tyzack's

anchor) — в

отли­

произведя

своеобразный

подсчет.

Бывая

в

таких

чие

от

всех

типов

якорей

имеет

четыре

лапы,,

оживленных

портах,

как

Роттердам,

Лондон,

две

из

которых

(средние)

служат

для

первона­

Иокогама,

Кобе,

Осака,

Ливерпуль,

Гамбург,

чального

разворота

лап, а также

для

увеличения

Бремен,

Гавана

и

других,

он

записал

названия

задерживающей

силы

якоря...».

конструкций

становых

якорей иностранных

су­

Разве

можно

назвать

эти

якоря

современны­

дов,

которые

удалось

увидеть

достаточно близко.

ми?

Сведения,

попавшие

по

недоразумению

в-

Подсчет

конструкций

якорей

был

сделан

по

словарь,

имеют полувековую

давность. Эти четы­

1000

судов,

куда

вошли

пассажирские

лайнеры,

ре конструкции

уже

давно

отжили

свой

век.

сухогрузы,

танкеры

и

военные

корабли.

Суда

Якорь

Мартина

невозможно

втянуть

в

клюз.

менее

1000

брт, суда

технического

флота

и

про­

Технология

якорей

Инглефильда

и

Тайзака

на­

мысловые

не

учитывались.

Подсчет

конструкций

столько

сложна,

что

их уже

никто

не

произво­

проводился

в

течение

полутора

лет

при посеще­

дит. Якорь

Марреля

претерпел

значительные

из­

нии

указанных портов

и

трижды

во

время

про­

менения.

Сейчас

его

изготавливают

только

в

хождения

Панамского

канала.

Практически

в

литом

варианте,

и

называется

он

уже

якорем

эту

тысячу

вошли

торговые

суда

под

флагами

Марреля—Фрерэ.

всех стран мира. Это позволило получить

пред­

В наше время, несмотря на огромное

число-

ставление, какие конструкции сейчас в ходу. Вот

как

распределились

якоря по

числу

встреченных

выданных патентов, количество конструкций ста­

на

1000

судах:

Байерса

(три

модификации) —

новых якорей, встречающихся на крупных мор­

218,

Холла

(около

десяти

модификаций)

—174,

ских торговых судах и военных кораблях,- веро­

типа «Нэшнл» (модификация якорей Данна, Па-

ятно,

не

превышает

50.

Что

касается

малых

улла

и

Аллисона)—121,

Болдта — 76,

«Ансаль-

судов — промысловых,

спортивных,

любительских,

до»— 59,

«Шпеканкер»— 48,

«Юнион»

(четыре

включая

катера,

яхты и

моторные

лодки,

то>

модификации)

—42,

Смита

(две

модификации

число конструкций якорей и диапазон

их

моди­

литой

конструкции)

— 37, Дэнфорта

(две

моди­

фикаций значительно выше. Их сотни... Прежде-

фикации) — 34,

«Адмирал»—30,

«Пулаикер»—

всего

это десятки

модификаций

адмиралтейско­

30,

Грюзона—Хейна — 28, «Дредноут»

(две моди­

го

якоря. Из

числа

«патентованных»

лучшими

фикации)— 24,

Сайкса — 21,

Марреля—Фрерэ —

являются

якоря

Дэнфорта,

Бекера,

Нортхплла,

18,

Грюзона —16,

«АС-'П»

и

«АС-14»— !2,

«Плуганкер»,

Нурса,

Матросова,

Горбунова

и

«Клип-анкер»— 5,

неизвестные

автору

конструк­

другие, о которых уже рассказывалось

в книге.

ции — 7.

Есть

ли

здесь

смысл

заниматься

поисками

новых

решений,

придумывать

новые

якоря?

Якоря типа «АС-11» и «АС-14» были

встре­

С уверенностью можно утверждать, что смысл

чены

на

английских фрегатах

и

корветах.

есть. В

области

проектирования

новых

конструк-

ций якорей все еще остается широкое поле дея­

Так, в 1958 году моряки парохода

«Сигулда»

тельности

для

изобретения

такого

якоря,

кото­

при

подъеме

своего

якоря

зацепили

и

подняли

рый бы сочетал в себе надежность . действия

и

со дня реки Даугава старинный железный якорь.

простоту изготовления адмиралтейского якоря с

Длина его веретена равна 3 м 30 см. Дубовый

удобством обращения втяжного якоря. Если бы

шток якоря хорошо сохранился. Моряки

переда­

дно Мирового океана представляло собой одно­

ли его в Центральный Военно-морской музей

в

родный грунт, то проблема выбора

оптимальной

Ленинграде,

где

специалисты

определили,

что

конструкции

станового

якоря

давным-давно

бы­

этот якорь принадлежал русскому военному ко­

ла бы решена. Но торговые

суда

вынуждены

раблю времен Северной войны. Таким

образом,

становиться на якорь на самых различных грун­

сокровищница

реликвий

морской

славы

попол­

тах: на жидком иле, где отданный якорь

бук­

нилась

еще

одним

интересным

экспонатом —

вально

в

нем

«плывет»,

и

на

очень

крупной

свидетелем

легендарных

событий

эпохи

Петра

I .

гальке,

на

которой

якорь

«скачет». В первом

слу­

Еще

более

ценная находка

была

сделана

в

чае

надежнее

держит

якорь

с длинными

и

ши­

начале

1970

года

в

песке

на

берегу

одного

из

рокими

лапами,

во

втором — тяжелый,

с

корот­

притоков

Десны — реки

Судостн. Это

якорный

кими

и

острыми.

камень,

возраст которого,

по

мнению

ученых,

Будущим изобретателям якорей следует при­

около

2,5

тысячи

лет.

В то

время

в

бассейне

жимать в расчет, что почти вековой опыт

при­

реки Десны, в тихом Полесье, вдалеке от беспо­

менения на морских судах втяжных якорей по-

койных скифских степей, обитали племена, оста­

•казал: на «трудных» грунтах они не всегда обес­

вившие после себя так называемую

Юхновскую

печивали

надежную

якорную

стоянку.

К

этому

археологическую

культуру.

добавим,

что

на земном

шаре

есть

тысячи

мест,

Некоторые

исследователи

видят

в

юхновцах

где

якорная

стоянка

опасна

и

затруднительна

предков

современных

славян.

Находка

якорного

•из-за

плохих

грунтов

и тяжелых

метеорологиче­

камня

является

убедительным

доказательством

ских

условий.

того,

что

юхновцы

активно

пользовались

водны­

На

сегодняшний

день

еще

полностью

не

ре­

ми путями, соединявшими их земли со

степной

шена проблема якорного устройства для легких,

Скифией и греческими городами-колониями

на

быстроходных судов. Достаточно сказать, что на

берегах

Черного

моря.

этих судах вес только одних якорей и якорных

В июле того же года работники

нефтегавани

цепей доходит почти до 5%

от

водоизмещения,

Махачкалинского порта на дне Каспия

нашли

без учета веса клюзов, стопоров и цепных ящи-

полуторатонный железный якорь с почерневшим,

'Ков. Проектировщикам якорного устройства для

словно обуглившимся, дубовым штоком. Истори­

•современных судов приходится не только забо­

ки Дагестанского краеведческого музея опреде­

титься о его надежности при возможно меньшем

лили, что этот якорь попал на берег Каспия

во

весе, но и учитывать ряд нововведений в

судо­

время восточного похода Петра I , когда тот спу­

строении

последних

лет.

Например,

внедрение

стился

на

судах

от

устья

Волги

к

югу

вдоль

новых форм носового образования подводной ча­

западного

берега

Каспийского

моря.

сти

корпуса

(бульб)

требует

выноса

клюзовых

Одна

из последних

находок

относится

к

осе­

труб

в

стороны

или

переноса

их

со

скулы

в

ни

1971

года. Во

время дноуглубительных

работ

корму. Немало

хлопот

вызывает

и

точное опре­

в

Ленинграде

на

Неве,

напротив

Летнего

сада,,

деление

соответствия

типа той или

иной

формы

водолазы

случайно

зацепили

тросом

за

лапу

ста­

«люза-ниши.

ринного

якоря. С

большим

трудом

его

удалось

С каждым годом к судостроителям предъяв­

вытащить

краном

на баржу. Сейчас якорь

стоит

ляют

все

больше

требований

эстетического

ха­

у

трапа

крейсера

«Аврора».

Его

вес

превышает

рактера. И в этом отношении заметим, что уста-

3 т. Длина дубового штока,

который

отлично

:ревшая

громоздкая

конструкция

якоря

(нередко

сохранился, достигает почти 4 м. Возможно, что

ржавого)даже в нише не будет соответствовать

под

слоем

ржавчины

специалистам удастся

най­

великолепным

стремительным

обводам

носовой

ти

клеймо

и

разобрать

надписи.

части

современного

судна.

Такие

находки

надо

хранить

как

реликвии

И

наконец

несколько

слов

о

найденных

за

славного прошлого нашего флота. Они

отлично-

последние годы в нашей стране старинных

яко­

впишутся в ансамбли наших приморских

горо­

рях. Остается лишь сожалеть,

что

уже

многие

дов, украсят площади и скверы. Об этом можно

символы надежды, канувшие в лету времен, по

сказать словами известного писателя и

моряка:

недоразумению пошли на переплавку. Если

за­

Джозефа Конрада: «Пусть это будет дань

веч­

думаться, их историческая ценность несравненно

ному морю, кораблям, которых уже нет,

и

про­

выше

стоимости

железа,

из

которого они

сдела-

стым

людям

окончившим свой

жизненный

путь»..-

«ы. К счастью, некоторые из

найденных

якорей

удалось

спасти.