ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.02.2024
Просмотров: 11
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
в3%), длину волны 25% обеспеченности (λ25%) и направление бега волн. Ветровые волны сравнительно короткие, отношение λ25%/hв3% не более 25. Волны зыби длинные, отношение λ25%/hв3% более 30. В силу того, что энергия волн пропорциональна длине волны и квадрату амплитуды (высоте) волны, при одной и той же hв3% волны зыби всегда несут большую энергию, по сравнению с ветровыми волнами.
Для более полного описания волнения применяется его двумерный частотно-направленный энергетический спектр, характеризующий распределения суммарной энергии волн по частотам и направлениям распространения. Иногда морское волнение оценивают в балах. В этом случае, по принятой у нас шкале, 1 балу соответствует высота волны 3% обеспеченности в 0,25 м, 2 балам – 0,75 м, 3 балам – 1,25 м, 4 балам – 2 м, 5 балам – 3,5 м. За рубежом в качестве характеристики высоты волны используется «значительная высота волн» т.е. среднее значение из 1/3 наибольших высот волн (h 1/3), при этом h 3% = 1,32 h 1/3. Этот факт следует учитывать при сравнении мореходности отечественных и зарубежных летающих лодок. Экспериментально установлено, что визуальная оценка высоты волны в диапазоне от 0 до 4 м, хорошо согласуется с инструментальной оценкой высотой волны 3% обеспеченности h 3%.
В руководствах по летной эксплуатации отечественных ГС и СА в качестве ограничения по мореходности помещается значение предельной высоты волны 3% обеспеченности h 3% , отдельно для ветровых волн и волн зыби. При этом практически всегда ограничение по волнам зыби в два раза меньше, чем по ветровым волнам. Как правило, при движении по короткой ветровой волне ГС пересекает одновременно две и более волн и его угловые и вертикальные колебания, возникающие перегрузки и заливаемость незначительны. При движении по длинным волнам зыби, когда длина лодки ГС менее длины волны, самолет начинает огибать профиль волны, что приводит к значительным колебаниям по углу дифферента, возрастанию заливаемости и нагрузок на днище лодки. Все вышесказанное относится к случаю движения ГС навстречу фронту волн и ветру. Если же длина волны зыби существенно более длины лодки, взлет или посадку рекомендуется выполнять вдоль фронта волн, с некоторым упреждением и при этом теоретически предельная высота волны зыби не ограничена. Наиболее сложным, с точки зрения обеспечения безопасности на взлете и посадке, является наличие смешанного волнения, когда одновременно присутствует несколько систем волн с различными амплитудами и частотами. В этом случае летчик должен принять решение о методике выполнения взлета или посадки, учитывая все факторы. Вместе с тем, в условиях смешанного волнения, которое представляет собой суперпозицию
отдельных систем волн различной амплитуды, периода и направления, на отдельных участках появляются как группы волн большой высоты – «девятый вал», так и сравнительно невысоких волн. Этим обстоятельством пользуются пилоты легких самолетов, с малыми взлетно-посадочными скоростями, выполняя взлет или посадку после прохода группы высоких волн. Этим же пользовались пилоты летающей лодки PBY Catalina, выполняя перед приводнением проход на очень малой высоте с работающими на повышенном режиме двигателями, и после обнаружения участка, с невысокими волнами осуществляя касание воды.
Оценку мореходности ГС и СА на этапе предварительного проектирования можно выполнить по полуэмпирической формуле В.П. Соколянского, в соответствии с которой максимальная высота ветровой волны, на которой может эксплуатироваться самолет, определяется по формуле:
где:
– допустимая избыточная перегрузка в центре тяжести;
– гидродинамическое удлинение лодки;
β – эффективный угол поперечной килеватости на первом редане;
– взлетный или посадочный вес самолета (т);
– взлетная или посадочная скорость самолета (км/ч).
Результаты расчетов по данной формуле хорошо совпадают с материалами мореходных испытаний отечественных ГС и СА. Видно, что максимальный вклад в повышение мореходности дает уменьшение взлетных и посадочных скоростей самолета, что подтверждает опыт создания Shin Meiwa PS-1 / US-1A. Окончательное заключение о мореходности ГС и СА делают по результатам мореходных испытаний.
Далее приведено описание наиболее мореходных ГС и СА.
…………
Литература
Электронные источники
Для более полного описания волнения применяется его двумерный частотно-направленный энергетический спектр, характеризующий распределения суммарной энергии волн по частотам и направлениям распространения. Иногда морское волнение оценивают в балах. В этом случае, по принятой у нас шкале, 1 балу соответствует высота волны 3% обеспеченности в 0,25 м, 2 балам – 0,75 м, 3 балам – 1,25 м, 4 балам – 2 м, 5 балам – 3,5 м. За рубежом в качестве характеристики высоты волны используется «значительная высота волн» т.е. среднее значение из 1/3 наибольших высот волн (h 1/3), при этом h 3% = 1,32 h 1/3. Этот факт следует учитывать при сравнении мореходности отечественных и зарубежных летающих лодок. Экспериментально установлено, что визуальная оценка высоты волны в диапазоне от 0 до 4 м, хорошо согласуется с инструментальной оценкой высотой волны 3% обеспеченности h 3%.
В руководствах по летной эксплуатации отечественных ГС и СА в качестве ограничения по мореходности помещается значение предельной высоты волны 3% обеспеченности h 3% , отдельно для ветровых волн и волн зыби. При этом практически всегда ограничение по волнам зыби в два раза меньше, чем по ветровым волнам. Как правило, при движении по короткой ветровой волне ГС пересекает одновременно две и более волн и его угловые и вертикальные колебания, возникающие перегрузки и заливаемость незначительны. При движении по длинным волнам зыби, когда длина лодки ГС менее длины волны, самолет начинает огибать профиль волны, что приводит к значительным колебаниям по углу дифферента, возрастанию заливаемости и нагрузок на днище лодки. Все вышесказанное относится к случаю движения ГС навстречу фронту волн и ветру. Если же длина волны зыби существенно более длины лодки, взлет или посадку рекомендуется выполнять вдоль фронта волн, с некоторым упреждением и при этом теоретически предельная высота волны зыби не ограничена. Наиболее сложным, с точки зрения обеспечения безопасности на взлете и посадке, является наличие смешанного волнения, когда одновременно присутствует несколько систем волн с различными амплитудами и частотами. В этом случае летчик должен принять решение о методике выполнения взлета или посадки, учитывая все факторы. Вместе с тем, в условиях смешанного волнения, которое представляет собой суперпозицию
отдельных систем волн различной амплитуды, периода и направления, на отдельных участках появляются как группы волн большой высоты – «девятый вал», так и сравнительно невысоких волн. Этим обстоятельством пользуются пилоты легких самолетов, с малыми взлетно-посадочными скоростями, выполняя взлет или посадку после прохода группы высоких волн. Этим же пользовались пилоты летающей лодки PBY Catalina, выполняя перед приводнением проход на очень малой высоте с работающими на повышенном режиме двигателями, и после обнаружения участка, с невысокими волнами осуществляя касание воды.
Оценку мореходности ГС и СА на этапе предварительного проектирования можно выполнить по полуэмпирической формуле В.П. Соколянского, в соответствии с которой максимальная высота ветровой волны, на которой может эксплуатироваться самолет, определяется по формуле:
где:
– допустимая избыточная перегрузка в центре тяжести; – гидродинамическое удлинение лодки;β – эффективный угол поперечной килеватости на первом редане;
– взлетный или посадочный вес самолета (т); – взлетная или посадочная скорость самолета (км/ч).Результаты расчетов по данной формуле хорошо совпадают с материалами мореходных испытаний отечественных ГС и СА. Видно, что максимальный вклад в повышение мореходности дает уменьшение взлетных и посадочных скоростей самолета, что подтверждает опыт создания Shin Meiwa PS-1 / US-1A. Окончательное заключение о мореходности ГС и СА делают по результатам мореходных испытаний.
Далее приведено описание наиболее мореходных ГС и СА.
…………
Литература
-
Авиационные правила. Часть 23. – М. Авиаиздат, 1993. -
Авиационные правила. Часть 25. - М. Авиаиздат, 2004. -
ГОСТ 24999-81. Гидромеханика летательных аппаратов. Термины, определения и обозначения. - М.Издательство стандартов,1982. -
Соболев Д.А. К.Ф. под редакцией. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010. - М. Русавиа.2011. -
Соболев Д.А. Истрия самолетов мира. - М. Русавиа.2001. -
Крылья Родины 12.1997 г. Сергей Колов. Спасение с небес. Гидросамолет SA-16 «Альбатрос». -
Крылья Родины 12. 2002 г. Сергей Колов. Недолгий век "Пассата". Летающая лодка XPSW-1 «Трэйдуинд». -
Крылья Родины 03.2000 г. Михаил Никольский. Наследник "Чистого неба". О гидросамолете «Шин Мейва» SS-2. -
Брофи А. Военно-воздушные силы США. — М.: Воениздат, 1957. -
Харук. А. Авиа Парк 2010 № 03. Лучший в своем классе. Летающая лодка Мартин «Маринер». -
"Крылья Люфтваффе". Перевод книги У. Грина "Боевые самолеты Третьего Рейха" © Перевод Андрея Фирсова, 1993. Отделение НТИ ЦАГИ, мемориальный музей Н.Е. Жуковского. -
Вуд К. Проектирование самолетов. – М.: ГИОП. 1940. -
Состояние и тенденции развития гидросамолетов. – М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991. -
Хохлов А.А. Некоторые вопросы разработки типовой методики проведения мореходных испытаний гидросамолетов и самолетов-амфибий // Сб. докладов IX международной научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2012». – М.: Изд. ЦАГИ, – 2012, – Т. 2. – С. 22-27. -
Louis S Casey, John Batcheler. The illustrated history of seaplanes and flying boats: New York : Exeter Books, 1980. – 128 p. -
Tim Mason. The Seaplane years : - Manchester. – United Kingdom: Hikoki publications. 2010. – 240 p. -
Bill Yenne. Seaplanes & Flying Boats : A timeless Collection from Aviation`s Golden Age : BCL Press New York, 2003. – 176 p. -
David Oliver. Wings Over Water: A Chronicle Of The Flying Boats And Amphibians Of The Twentieth Century : - New Jersey. – USA : Chartwell Books, 1999. – 128 p. -
Maurice Allward. An Illustrated History of Seaplanes and Flying Boats: New York: Dorset press, 1981. – 160 p. -
Stephane Nicolaou. Flying boats & seaplanes : A history from 1905 : - Osceola USA : MBI Publishing company, 1998. – 192 p. -
Michael Shapre. Biplanes Triplanes & Seaplanes: London UK: Grange Books, 2002. - 162 p. -
Seaplane, Skiplane, and Float/Ski Equipped Helicopter Operations Handbook. – US. Department of Transportation FAA, 2004. -
Kenneth Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910 : Blandford Colour Series : London. Blandford press, 1971. – 85 p. -
The Consolidated PBY Catalina : Profile publications : Number 183 : Surrey. England: Profile Publicftions Ltd. – 16 p. -
Pilot`s Handbook of Flight Operating Instructions NAVY model PBY-6A Airplane : This Publication supercedes AN 01-5MC-1 : Dated 1 december 1944. – 99 p. -
PBY Catalina In Action : Aircraft Namber 62 : Squadron/Signal publications, ISBN 0-89747-149-0, – 52 p. -
Pilots notes. The Sunderland I & II aeroplanes : UK : Air Publication IS66 A, 1938. – 15 p. -
Grumman HU-16 Albatross : Naval fighters number eleven : By Steve Ginter, (NF11_HU-16 Albatross), - 76 p. -
Tullio Marcon. C.R.D.A. Cant Z.501 : La Bancarella Aeronautica - Torino, 2001. – 58 p. -
Convair XP5Y-1 & R3Y-1/-2 Tradewind : Naval fighters number thirty-four : Steve Ginter, Ginter BooksI SBN: 0942612345, 1996, -124 p. -
Popular science. Mechanics and Handicraft. World’s First Turboprop Flying Boat. p.150 – 151. July 1950. Vol. 157: No. 1, New York . Popular science Publishing.
Электронные источники
-
http://www.airpages.ru/us/pbn.shtml -
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft26194.htm
