Файл: Курсовой проект по дисциплине Устройство и эксплуатация железнодорожного подвижного состава.docx

Министерство образования и науки Российской Федерации

ГОУ ВПО

«Магнитогорский Государственный Технический Университет

им. Г.И. Носова»

Кафедра промышленного транспорта

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Устройство и эксплуатация железнодорожного подвижного состава»

Тяговые расчеты железнодорожного транспорта промышленного предприятия
Руководитель работы:

доцент, канд. техн. наук
Выполнил:

Магнитогорск 2015

Содержание

Введение

Подвижной состав электрифицированных железных дорог и система электроснабжения – единая электрическая цепь, состоящая из внешней и тяговой систем электроснабжения и электроподвижного состава. Внешняя система электроснабжения представляет собой мощную электроэнергетическую систему с крупными электростанциями, трансформаторными подстанциями и линиями передач. Система тягового электроснабжения состоит их тяговых подстанций и тяговых сети, устройство которых зависит от применяемой системы электрической тяги.

На магистральных железных дорогах электроэнергию от подстанции к токоприемникам электровозов и электропоездов поводят по воздушной контактной сети. В связи с тем, что контактная сеть не имеет резерва, к ее устройству предъявляют высокие требования по надежности. Контактная сеть должна обеспечивать надежный токосъем в любых атмосферных условиях. В тоже время она должна быть долговечной и простой в конструкционном исполнении. Повышение надежности и устойчивости работы контактной сети заключается в обеспечении высокой механической прочности элементов, надежной ее изоляции и износостойкости контактного провода, разделение контактной сети на отдельные несвязанные участки на перегонах и станциях.

Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки

---

наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства. Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы. Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев. Железнодорожный транспорт - это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях.

1 Исходные данные

Таблица 1-Тепловоз ТЭП70

Серия локомотива	Сцепной вес, т	Осевая нагрузка, Кн (тс)	Расчетная скорость, км/ч	Fк, Кн (тс)	Fтр, Кн (тс)	Макси- мальная скорость, км/ч	Длина по осям автосцепок, м
ТЭП70	129	210,92 (21,5)	50	166,77 (17,11)	288,41 (29,41)	160	20,47

Таблица 2-Вагоны

Серия вагона	Грузоподъемность, т	Тара вагона, т	Число осей	Длина по осям автосцепок, м	Осевая нагрузка, Кн (тс)
ПВ – 6 (25%)	94	32,4	4	16,4	206,5 (21,07)
ПЛ (75%)	70	20,92	4	14,62	223,01 (22,7)

---

---

2 Тяговые расчеты подвижного состава

2.1 Спрямление профиля пути

В целях упрощения методики расчетов по определению времени хода поезда энергетических расходов следует спрямлять профили пути.

Спрямлять разрешается только близкие по крутизне по элементы профиля пути единого знака. Элементы профиля нас остановочных пунктах не спрямляются. Проверку возможности спрямления производить следует для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямляемый участок, по формуле:

, (2.1)
где S_i – длина любого элемента профиля пути спрямляемого участка, м;

- абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямляемого участка и действительным уклоном отдельного элемента, ‰.
Фиктивный уклон для каждой группы спрямляемых элементов пути определяется:

, (2.2)
где - сумма произведений отдельных уклонов, входящих в спрямляемый участок на их длины;

S_c – суммарная длина спрямляемых элементов профиля, м.
Все кривые на спрямляемых участках заменяются фиктивными подъемами, их величина определяется по формуле:
, (2.3)
450 – при R≤150 м;

700 – при R>150 м.
Если кривая задана центральным углом:
(2.4)
Результаты расчетов занесены в таблицу 3
Таблица 3-Данные по спрямлению профиля

Номер элемента профиля	Длина элемента Si, м	Крутизна элемента i ‰	Кривые			Длина участка Sс	Крутизна участка i’с	Фиктивный подъем от кривой i’’с	Суммарная крутизна участка iс= i’с + i’’с			Номер определенного участка
			R или α0		Sкр				туда	обратно
1	1250	0				1250	0	0	0	0	I
2	260	-1,3				260	-1,30	0,00	-1,30		II
3	280	1,3				830	0,03	0,00	0,03	-0,03	III
4	550	1,9
5	150	-0,7		41		1890	-0,55	0,32	-0,23	0,87	IV
6	330	-0,6
7	790	-0,4
8	150	0	470		70
9	470	-0,9
10	480	0,6				790	0,72	0,00	0,72	-0,72	V
11	310	0,9
12	520	10,1	200		120	2340	11,72	0,18	11,90	-11,54	VI
13	1100	12,5
14	720	11,7
15	810	0		41		810	0,00	0,62	0,62	0,62	VII
16	340	14,3				960	14,87	0,00	14,87	-14,87	VIII
17	420	16,8
18	200	11,8
19	520	0		26		520	0,00	0,61	0,61	0,61	IX
20	310	-4,3				1780	-5,83	0,09	-5,74	5,92	X
21	800	-6,7
22	420	-5,9		13
23	250	-4,8
24	1250	0				1250	0,00	0,00	0,00	0,00	XI

---

---