Файл: Методическое пособие по проведению ежегодных занятий с водителями.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.03.2024
Просмотров: 134
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Имеются случаи наездов на пешеходов, совершенных водителями автобусов в состоянии алкогольного опьянения, а также на автовокзалах, автостанциях, иных местах организованной (скорее их следует назвать «не организованной») посадки пассажиров. Так, например, на лыжной базе «при подаче автобуса к месту посадки, дети, неуправляемые назначенными старшими, начали движение к автобусу, и один ребенок попал под правое переднее колесо», или «при подъезде автобуса на автостанции группа пассажиров ринулась на посадку, затолкав одного пассажира под заднее колесо» и т.п.
Рис. 9. Основные зафиксированные причины наезда на пешехода (ДТП
с автобусами, февраль-май 2002 г.), % от общего числа наездов.
Особая проблема - ДТП с особо тяжкими последствиями (ОТП). Их количество также растет. Обстоятельства таких ДТП с автобусами, происшедших в разных регионах, практически совпадают и имеют общие причины. Это формальное проведение обследований маршрутов и эксплуатация маршрутов, не соответствующих требованиям безопасности, отсутствие необходимых ограждений и знаков на опасных участках маршрута, грубейшие нарушения нормативов режима труда и отдыха водителей, несоблюдение норм вместимости автобусов.
По заключениям специалистов при соблюдении требований безопасности движения, регламентируемых действующими нормативными документами, этих ДТП просто не было бы.
Так, например, в Дагестане на участке горной дороги произошло опрокидывание автобуса ПАЗ: 5 человек погибло, 37 - получили ранения. Одной из причин явилось отсутствие на кривом участке дороги дорожных знаков и жестких ограждений парапетного типа, предусмотренных ГОСТом. На возникновение целого ряда ДТП с ОТП существенное влияние оказало переполнение автобуса (более чем в 1,5 раза). Хотя данный вопрос документами, утвержденными Минтрансом, регламентируется исчерпывающим образом.
Трудно представить, что ситуация переполнения автобуса имеет единичный характер, что именно в день ДТП возникли обстоятельства, обеспечившие такое количество желающих ехать по маршруту, что должностные лица не знали, что пассажиропоток не обеспечивается необходимым подвижным составом, что нормативы вместимости нарушаются.
Риск совершения ДТП по вине водителей автобусов, принадлежащих физическим лицам, существенно выше, чем для водителей автобусов, принадлежащих юридическим лицам.
Свыше трети (36,0 %) автобусного парка находится в собственности физических лиц (250 тыс.), из которых около 50 тыс. используются для осуществления коммерческих услуг по перевозке пассажиров. За 2 года численность автобусов, принадлежащих физическим лицам, увеличилась на 34,6 %. Относительные показатели аварийности (такие, как количество ДТП на 10 тыс. автобусов) на автобусном транспорте физических лиц, несмотря на некоторое снижение, еще значительно выше, чем на транспорте юридических лиц (рис. 10).
Рис. 10. Количество ДТП по вине водителей автобусов
в расчете на 10 тыс. автобусов.
Каждое второе ДТП, связанное с нарушением ПДД водителями автобусов, совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам.
Распределение числа пострадавших в ДТП по категориям участников движения представлено на рис. 11.
Рис. 11. Распределение числа пострадавших в ДТП.
Пожилые пешеходы по тяжести последствий ДТП (20 погибших из 100 пострадавших этой возрастной группы) и по уровню риска погибнуть в ДТП (более 14 погибших в ДТП пешеходов на 100 тыс. жителей этого возраста) являются в России наиболее уязвимой группой среди всех возрастных групп пешеходов.
Дорожно-транспортный травматизм участников движения (в частности пешеходов) молодого возраста (от 15 до 24 лет) отличается высоким уровнем и неблагоприятной динамикой.
Для молодых пешеходов характерен самый высокий уровень риска оказаться пострадавшим (получить ранение или погибнуть) в ДТП (73-75 пострадавших на 100 тыс. человек этой возрастной группы) (рис. 12). Молодые пешеходы в России, как и в других странах, являются наиболее мобильной частью населения; они, к тому же, склонны недооценивать опасность, переоценивать свои возможности и пренебрегать риском, поэтому последние несколько лет в условиях роста интенсивности дорожного движения и ослаблении контроля за соблюдением правил дорожного движения пешеходами наблюдается увеличение численности пострадавших и погибших пешеходов молодого возраста.
Рис. 12. Динамика риска оказаться пострадавшим в ДТП пешеходов различных возрастных групп в России в 1996 - 2002 гг.
Высокая степень опасности ДТП в ночное время. Недостаточная видимость, недостаточный уровень (степень) видимости участников дорожного движения, особенно в ночное время.
Удельный вес количества ДТП и числа погибших в ночное время (от общего их числа) в последние годы неуклонно возрастает (рис. 13).
Рис. 13. Удельный вес количества ДТП и числа погибших в ДТП
в ночное время в России и ряде других стран, %.
Высокая частота ДТП в летнее и осеннее время.
Максимальное количество ДТП регистрируется в период с июля по октябрь (43,3 % всех происшествий в 2002 г.). Наибольшее количество ДТП и пострадавших в них людей приходится на август, а максимальная тяжесть последствий (14,6)3 - на октябрь (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России 2002 г.).
______________
3 Число погибших на 100 пострадавших.
Дороги и улицы во многих местах не соответствуют установленным требованиям.
Недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети были отмечены в 26,6 % от всех ДТП (на федеральных дорогах (ФД) - 21,1 % от ДТП на ФД).
Наиболее часто в 2002 г. (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России) регистрировались такие виды неудовлетворительных дорожных условий (НДУ), как низкие сцепные качества покрытия, дефекты и неровное покрытие проезжей части; недостаточное или неисправное освещение; отсутствие горизонтальной разметки и ограждающих устройств.
Риск ДТП на пересечениях дорог весьма значителен.
На некоторых типах пересечений дорог риск ДТП слишком большой.
В столкновениях, составляющих после наездов на пешеходов самый распространенный вид ДТП (рис. 14), наряду с лобовыми столкновениями часто отмечаются столкновения на пересечениях дорог (рис. 15).
Рис. 14. Основные виды ДТП (2002 г.).
Критическая изношенность парка и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.
Значительная доля транспортных средств (45 % автобусов и почти 50 % легковых автомобилей) эксплуатируется свыше 10 лет. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды и дорожно-транспортной аварийности и неадекватно высоких транспортных издержек. Наряду со «стареющим» подвижным составом в дорожном движении появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными характеристиками (главным образом иномарки). В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к росту числа ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т. п.
Рис. 15. ДТП с участием нескольких транспортных средств (2000 г.).
Основными видами неисправностей транспортных средств, которые явились причиной ДТП в 2002 г. (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России), были поломки и отказы деталей тормозных систем и внешних световых приборов, а также износ рисунка протектора шин.
Особое беспокойство вызывает высокая аварийность автобусов марки «ПАЗ». С участием этих автобусов (по данным Минтранса России о ДТП с автобусами) в феврале-мае 2002 г. произошло 26,4 % от всех ДТП с участием автобусов, тогда как доля этих автобусов в автобусном парке не превышает 15 %.
Удельный вес количества ДТП, связанных с техническими неисправностями этих автобусов в общем количестве ДТП с участием автобусов «ПАЗ», более чем в 2 раза превышает аналогичные показатели для автобусов других марок. Причем 70 % указанных ДТП происходит из-за отказов тормозной системы, которые часто сопровождаются тяжелыми последствиями (гибелью и ранением десятков людей в одном ДТП). Не многим лучше положение и с другими марками автобусов, в частности «ЛИАЗ» и «ГАЗель».
Тема 1.2. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения
Безопасность автотранспортных средств (АТС) определяется их конструктивными свойствами, реализованными при проектировании и изготовлении промышленностью, а также эксплуатационными свойствами, связанными с уровнем технической эксплуатации АТС.
Конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, определяющие безопасность, подразделяют на несколько групп по различным аспектам обеспечения безопасности движения: активная, пассивная, послеаварийная и экологическая.
Активная безопасность - конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, способствующие предотвращению ДТП при возникновении опасных дорожно-транспортных ситуаций, а также предотвращению возникновения таких ситуаций.
Пассивная безопасность - конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, влияющие на предупреждение, либо уменьшение тяжести травмирования участников дорожного движения, а также снижение тяжести всех видов механических повреждений при возникновении ДТП.
ПБ подразделяют на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя ПБ направлена на предупреждение или снижение травматизма пассажиров, водителя и обеспечение сохранности грузов.
Внешняя ПБ уменьшает травматизм других участников движения - пешеходов, водителей и пассажиров, других транспортных средств, вовлеченных в ДТП, а также сокращает механические повреждения других транспортных средств.
Послеаварийная безопасность - конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, уменьшающие тяжесть последствий после остановки АТС в результате ДТП. Это свойства, позволяющие быстро эвакуировать пассажиров, погасить пожар, ликвидировать последствия ДТП и предотвратить возникновение новых аварийных ситуаций.
Замки дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажира при ДТП (пассивная безопасность). Вместе с тем, они не должны заклиниваться и препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная безопасность).
Экологическая безопасность - конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, определяющие уровень вредного воздействия на участников движения и окружающую среду в процессе эксплуатации автомобиля. Экологическая безопасность, проявляющаяся во время повседневной работы автомобиля, коренным образом отличается от перечисленных выше трех видов безопасности, которые проявляются лишь при ДТП.
