Файл: Учебное пособие курса Помощник машиниста электропоездов метрополитена.pdf

29
Вертикальный подрез гребня
и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или при следовании подвижного состава на участках с кривыми малого радиуса.
При вертикальном подрезе вместо наклонной поверхности гребня образуется вертикальная. По наклонной плоскости колесо вползало бы в кривых на рельс. Однако появляется жесткий удар – и колесная пара может сойти с рельсов.
Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар.
Подрез гребня особенно часто образуется:

у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек;

при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось

если имеется перекос рамы тележки;

от несимметричной насадки колёс на оси.
Остроконечный накат гребня
– это смещение металла к вершине гребня. При прохождении стрелочных переводов в противошерстном направлении может произойти накатывание колеса с остроконечным накатом на остряк, что приведет к взрезу стрелки и повлечет за собой сход вагона с рельсов.
Риски, забоины, вмятины на оси
– результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа, загрязнения и недостаточного количества смазки.
Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси
возникает, как правило, при нарушении их напрессовки.
Требования, предъявляемые к колесным парам
Запрещается выпускать в эксплуатацию вагоны с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей:
1. Равномерный прокат колеса по кругу катания (равномерный износ круга катания):
- для колесных пар первой тележки головного вагона с установленным срывным клапаном
– более 3 мм;
- для всех остальных колесных пар – более 5 мм.
2. Неравномерный прокат колеса по кругу катания:
- для колесных пар первой тележки головного вагона с установленным срывным клапаном
– более 0,5 мм;
- для всех остальных колесных пар – более 0,7 мм.
3. Толщина гребня колеса – менее 25 мм или более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
4. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной.
5. Ползун на поверхности катания обода колеса глубиной более 0,3 мм или смещение металла высотой более 0,3 мм.
6. Трещина или расслоение в любом элементе или детали, плена, откол или раковина в ободе цельнокатаного колеса.
7. Ослабление посадки цельнокатаного колеса.
8. Ширина обода цельнокатаных колес – более 133 мм, включая местные уширения, или менее 126 мм.
9. Уширение (раздавливание) обода цельнокатаного колеса у наружной грани более 3 мм.
Рис. 55. Остроконечный накат гребня
Рис. 54. Вертикальный подрез гребня

30 10. Расстояние между внутренними гранями ободьев колес более 1443 мм или менее
1437 мм. Допускается уменьшение расстояния между внутренними гранями ободьев колес в нижней точке у нагруженной колесной пары не более 2 мм относительно паспортного значения.
11. Суммарные выкрашивания на поверхности катания колес по площади более 200 кв. мм или глубиной более 1 мм.
12. Разница диаметров колес по кругу катания (с учетом проката):
– одной колесной пары более 2 мм;
– одной тележки вагона более 8 мм;
– тележек одного вагона более 8 мм.
13. Диаметр колес по кругу катания (с учетом проката) менее 810 мм.
14. Следы контакта с электродом, омеднение токопроводящим проводом, электроподжог, трещина в любой части оси, а также задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси выше установленных норм
15. Пробег по срокам освидетельствования колесной пары выше установленной нормы.
16. Нагрев подшипников редуктора и буксовых узлов по отношению к температуре окружающей среды более 350°С.
17.
Отслоение, выпучивание и трещинообразование резины сферических резинометаллических шарниров буксовых узлов не допускается.
18. Толщина ободьев цельнокатаных колес, измеренная на расстоянии 20 мм от наружной грани, менее 30 мм (размер контролируется после обточки колесных пар без выкатки из-под вагона при диаметре 820 мм и менее).
19. Трещинообразование резиновой опоры стопора против проворачивания редукторов больше установленной нормы. Глубина трещины более 10% длины резинового слоя.
20. Наличие видимых дефектов муфты привода редуктора (следы ударов, коррозия, механические повреждения), подтекание масла.

Буксовый узел
Буксы служат для соединения колесной пары с рамой тележки и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой, необходимой для нормальной работы подшипников.
Рис. 56. Буксовый узел – общий вид

31
Рис. 57. Буксовый узел
Корпус буксы (рисунок 56) выполнен в виде рычага, на одном конце которого установлен резинометаллический шарнир, который своим валиком крепится к кронштейну на продольной балке рамы тележки, а второй конец рычага с приливом служит для установки комплекта пружин буксового подвешивания и крепления буксового демпфера.
Каждая букса (рисунок 57) имеет два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними промежуточными дистанционными кольцами: малым и большим.
Смазка удерживается в буксе при помощи лабиринтного кольца, воротника, упорной крышки и тарельчатой шайбы, которая крепится к торцу оси четырьмя болтами.
Букса удерживается от осевых перемещений через тарельчатую шайбу и упорное внутреннее кольцо четырьмя болтами. Под болты установлена отгибная (стопорная) шайба, которая предохраняет их от отворачивания. В головках болтов есть отверстия под вязальную проволоку, которую соединяют в петлю для контроля болтового крепления.
К крышке упорной четырьмя болтами крепится крышка контрольная.
На буксах колесных пар всех тележек предусмотрены места под установку датчиков перегрева букс (термодатчиков). Также конструкция букс обеспечивает установку токоотводов и датчиков противоюза.
На корпусе буксы расположена масленка, через которую пополняют смазку.
Редуктор
Редуктор, одноступенчатый, предназначен для передачи крутящего момента от вала тягового электродвигателя к оси колесной пары и снижения числа оборотов (увеличения крутящего момента) двигателя с передаточным отношением 5,74.

32
Рис. 58
Общий вид редуктора и его составные части
Редуктор, напрессованный на ось, представляет собой следующую конструкцию: в неразъемном корпусе установлена зубчатая цилиндрическая косозубая передача с коническими роликовыми подшипниковыми опорами на выходном полом валу, цилиндрическими роликовыми подшипниковыми опорами и шариковым четырехточечным упорным подшипником на входном валу и лабиринтными уплотнениями.
Зубчатая передача косозубая, с звольвентным профелем зубьев. Угол наклона зубьев – 8 градусов.
Общий вид и устройство редуктора показано на рисунке 58.
Редуктор состоит из двух косозубых цилиндрических зубчатых колес: входного вала- шестерни 9 и зубчатого колеса 12.
Крутящий момент передается от входного вала на ось колесной пары через цилиндрическое зубчатое колесо 12, которое напрессовывается на полый вал 4, установленный на ось путем прессовой посадки. Выходные конические роликовые подшипники 13, 14 и уплотнительные лабиринтные кольца также напрессовываются на полый вал.
Рис. 59. Косозубая зубчатая передача

33
Корпус редуктора цельнолитой выполняется из высокопрочного чугуна. В нижней части корпуса имеется плоский разъем для крепления нижней крышки (поддона) и две проушины для крепления реактивной тяги. В верхней части корпуса установлена крышка смотрового окна 16.
Входной вал-шестерня 9 собран на двух цилиндрических роликовых подшипниках 11, 15 и одном четырехточечном шариковом подшипнике 10, которые соответственно компенсируют радиальные и осевые нагрузки.
Для смазки вращающихся деталей редуктор через пробку 6 заполняется маслом.
Зубчатое зацепление и подшипниковые узлы смазываются путем погружения и разбрызгивания. Масло поступает ко всем подшипникам благодаря наличию каналов в стаканах и корпусе редуктора.
Конструкция обратных каналов гарантирует достаточное количество масла в подшипниках и их охлаждения (отвод тепла).
Лабиринтные уплотнения между валом-шестерней, осью колесной парой и корпусом предотвращают попадание грязи, воды и других внешних загрязнителей в смазку и подшипниковые узлы.
Металлические частицы – продукты износа собираются на магнитной маслозаливной пробке 6 и сливной пробке 8. Уровень масла контролируется через смотровое стекло 7, размещенное в нижней крышки корпуса.
Рис. 60. Редуктор в сборе
Зубчатая муфта ZK 163-3-BD
Муфты зубчатые, рисунок 61, являются не включаемыми, жесткими к скручиванию с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением и предназначены для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору.
Рис. 61. Зубчатая муфта

34
Муфта состоит из двух одинаковых полумуфт, которые насаживаются на вал ротора тягового электродвигателя и вал шестерню редуктора, и соединены между собой призонными болтами.
Рис. 62. Устройство зубчатой муфты
В конструкцию каждой полумуфты входит: ступица с зубчатым венцом (1) напрессованная на вал ротора тягового двигателя или малой шестерни редуктора. Она дополнительно фиксируется крепительной гайкой, под которой установлена подгонная шайба. Зубчатый венец входит в зубчатое зацепление с внутренним зубчатым сектором выполненным в гильзе полумуфты.
Зубья имеют эвольвентный профиль, в результате чего, при осевом расхождении двух валов в вертикальной плоскости и наклоне свободной части муфты площадь контакта между зубьями не меняется.
К зубчатому сектору гильзы прилегает упорное кольцо (3) которое фиксируется болтами.
Эти болты также закрывают отверстия для добавления смазки в полумуфту.
Полость гильзы закрывается со стороны вала гофрированным сильфоном (8) предназначенным для исключения выброса смазки из полумуфты.
Каждая полумуфта закрывается крышкой (5) с уплотнительными кольцами. В крышках имеются отверстия для свободной циркуляции смазки между двумя полумуфтами во время её работы.
Полумуфты соединяются 12-ю призонными болтами, между полумуфтами установлены уплотнительные кольца.
Разбег зубчатой муфты определяется зазором между упорными кольцами и зубчатыми венцами двух полумуфт. Для данной конструкции определен разбег 10-12 мм, 5-6 мм для каждой полумуфты.
Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен превышать 40 градусов по отношению к окружающей среде.
2.6.5. Подвешивание буксовое
Подвешивание буксовое моторных и немоторных тележек предназначено для передачи боковых и продольных усилий, возникающих при движении вагона, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от колесной пары на раму тележки и уменьшения динамического воздействия колес на рельсы.

35
Рис. 63. Подвешивание буксовое
На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.
Рис. 64. Подвешивание буксовое
Подвешивание буксовое (рисунок 64) обеспечивается сферическими шарнирами 12, связывающими буксы колесной пары 6 с продольной балкой рамы тележки 7 с одной стороны и буксовыми пружинами 2 с демпферами (гасителями колебаний) 10, установленными между буксами колесной пары и рамой тележки с другой стороны.
Демпферы буксовые 10 предназначены для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.
Гашение колебаний происходит в режиме дросселирования демпферной жидкости (масла), проходящей через отверстия клапанов, встроенных в поршне и днище цилиндра, при движении штока с поршнем относительно рабочего цилиндра демпфера.
Обозначение (номер) амортизатора и его параметры (тяга/давление/скорость) указываются на защитной трубе демпфера.

36
2.6.6. Подвешивание центральное пневматическое
Подвешивание центральное пневматическое предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при движении вагона.
Рис. 65. Центральное пневматическое подвешивание
Подвешивание центральное осуществляется с помощью пневморессор (рисунок 65), установленных на центральной балке рамы тележки.
Основным элементом пневморессоры является резинокордная оболочка 2 диафрагменного типа, заполняемая сжатым воздухом. Внутри пневморессоры установлена опоры 1, на которую опирается верхняя плита 4 при отсутствии давления воздуха в пневморессорах.
Все элементы установки и крепления пневморессоры (опора 1, оболочка резинокордная 2, кольцо 3, плита 4, основание 5, шайба 6, вкладыш 7) показаны на рисунке 66.
Рис. 66. Подвешивание центральное пневматическое
Воздух поступает в оболочку резинокордную из напорной магистрали пневмо-системы вагона. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.
Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая постоянное расстояние между рамой кузова и тележки.
Для контроля давления в пневморессорах первой и второй тележек имеются датчики давления.
Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см при завале кузова или повреждении оболочки резинокордной, то происходит срабатывание перепускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу. В систему управления движением поступает сигнал и по запросу машиниста устанавливается номер неисправного вагона. Последующее движение состава следует продолжать со скоростью (20-30) км/ч.