Файл: Сумин И.Ф. Обеспечение безопасности эксплуатации рудничных контактных электровозов.pdf

В качестве контактного' провода в схеме предусмот­ рен провод марки ТФ (ГОСТ 2584—51) из твердотяну­ той меди с двумя продольными желобами, которые позволяют захватить их при помощи специальных под-, весных зажимов. Сечение провода принимается по рас­ чету в зависимости от нагрузки.

ницаемый шкаф, внутри которого смонтированы: линей­ ный разъединитель (РЛ), контактор постоянного тока типа КП-905 (КЛ), контактор постоянного тока КП-21/22

(КВ), реле максимального тока (РМ) конструкции Чистяковского электротехнического завода, реле утечки типа РУВ, посты управления и сигнальные лампы.

Наличие кнопки «Блокировка» исключает возмож­ ность открыть шкаф раньше, чем будет отключено на­ пряжение, и включить фидерный питатель при открытой крышке.

Фидерный питатель, кроме оперативного включения и выключения контактной сети, осуществляет защиту от токов к. з. и контроль за состоянием изоляции сети. Секционный питатель СПК (см. рис. 31) имеет устрой­ ство, аналогичное устройству фидерного питателя.

Для включения и отключения секции с движущихся электровозов в схеме предусмотрены два реле М.КУ-48, одно из которых (РО) отключает, а второе (РВ) вклю­

с электровоза. Датчик представляет собой видоизме­ ненное поляризованное реле типа РП-4 или РП-7, за­ ключенное во взрывобезопасную диамагнитную обо­ лочку. Под воздействием внешнего магнитного поля якорь реле может перемещаться и замыкать при этом или верхний, или нижний контакт в зависимости от полярности воздействующего электромагнита.

Датчики устанавливаются в соответствующих их назначению местах, по оси пути, на уровне подошвы рельсовых ниток.

Электромагнит подвесной ЭП-1 (рис. 33) мощностью 18 вт предназначен для воздействия на магнитные дат­

103

Переключатель полярности электровозный ППЭ-1 (рис. 35) предназначен для изменения полярности элек­ тромагнита ЭП-1. Переключатель полярности также монтируется на передней стенке рамы электровоза в.

месте, наиболее удобном для пользования им маши­ нистом электровоза. Переключение полярности электро­ магнита достигается перемещением штока переключа-

Электровоз

Рис. 34. Схема взаимодействия подвесного электромаг­ нита ЭП-1 на магнитный датчик ДМВ-1

теля в соответствующую сторону. Переключатели по­

лярности устанавливаются на электровозах только при наличии стрелок, управляемых с движущегося электро­ воза.

Рассмотрим работу схемы, приведенной на рис. 31. При рассмотрении схемы предполагается, что фидерный питатель контактной сети, установленный в тяговой подстанции, выключен, а электровоз находится на пе­ регоне первой секции.

Для подачи напряжения на контактную сеть необ­ ходимо включить линейный разъединитель РЛ (вруч­

ную) и контактор КЛ фидерного питателя. Контактор*

включается нажатием кнопки «Ход». При этом катушка контактора получает питание по схеме: зажим а на корпусе питателя — н. з. контакты К.В% — кнопка

10&

«Стоп» — кнопка «Ход» — н. з. контакты РМ — кнопка

«Блокировка» — катушка контактора КЛ — реле РМ — разъединитель РЛ — кабель от преобразовательного устройства. После включения контактора кнопка «Ход» шунтируется н. о. контактами КЛъ.

Включившись, фидерный питатель подает напряже­

ние в питающий кабель, проложенный по выработке.

Затем включается линейный разъединитель первой сек-

Рис. 35. Переключатель полярности ППЭ-1

ции в таком же порядке, как включался фидерный

питатель. Включившись, секционный питатель подает напряжение на контактный провод первой секции. При наличии напряжения электровоз может работать в пре­

делах этой секции.

При подходе электровоза к концу первой секции

срабатывает датчик ДОП (датчик отключения второй

секции) и подает импульс тока на реле отключения РО,

которое замыкает свои н. о. контакты в цепи вспомо­ гательного контактора ДВП и в цепи контактов КЛ23

контактора ДЛИ. Таким образом, подготовляется цепь для включения контактора КВН. Вторая секция при этом остается отключенной.

При дальнейшем движении электровоза срабатывает

датчик ДВП (датчик включения второй секции), уста­ новленный на расстоянии тормозного пути от начала второй секции; при этом замыкается цепь — кнопка «Блокировка» — сопротивление — катушка реле РВ —

106

контакты датчика ДВП — рельсы. Реле РВ оживляется

и замыкает две цепи. Первая цепь: кнопка «Блоки­ ровка» — катушка контактора ДЛП — н. з. блок-кон-

такты ДВ2 — н. з. контакты реле РМ — кнопка «Стоп» — н. о. контакты реле РВ — точка а. Вторая цепь: сопро­

ществляется питание катушки контактора ДЛИ, вторая цепь шунтирует датчик ДВП.

Необходимость в наличии второй цепи объясняется

тем, что при большой скорости движения электровоза контакты датчика ДВП замыкаются на непродолжи­ тельное время, в течение которого контактор ДЛИ, имеющий большую массу, не успевает включаться, йоэтому вторая цепь увеличивает выдержку времени по­ дачи питания на катушку контактора ДЛИ.

Контактор ДЛП имеет две пары н. з. (ДЛ2\ и ДЛ22) и две пары н. о. (КЛ2з и ДЛ2^ блок-контактов.

При включении контактора ДЛП размыкание блокконтактов ДЛ2\ приводит к отключению контактного провода от схемы контроля изоляции, а контакты ДЛ22 разрывают цепь (до этого включенного) реле РВ.

Замыкание н. о. блок-контактов ДЛ22 подготовляет цепь реле отключения РО, а замыкание блок-контак­ тов ДЛ2х включает светофоры.

Светофоры второй секции установлены на расстоя­ нии тормозного пути от начала секции. Таким образом,

раньше, чем электровоз подойдет ко второй секции, машинист получит подтверждение о включении напря­ жения на эту секцию (должна загореться зеленая -лампа).

Секция, на которую включено напряжение, ограж­ дается сигналами с обеих сторон. Кроме того, при

большой протяженности секции световые сигналы мо­ гут быть установлены по всей ее длине и дополнены

светящимися предупредительными надписями — «Бере­

гись провода!», «Контактный провод под напряжением» и т. п. Такие надписи особенно необходимы в местах интенсивного движения рабочих.

При движении электровоза по второй секции вна­ чале срабатывает датчик включения первой секции ДВ1 и повторяет включение уже включенной первой секции,

что не изменяет состояния схемы, затем срабатывает

107

датчик отключения первой секции ДО1 и отключает

первую секцию.

Отключение происходит следующим образом: когда электровоз проходит над датчиком отключения первой секции (ДОГ), замыкается цепь катушки реле отклю­ чения РО; это реле оживляется и замыкает две пары своих н. о. контактов — одну пару в цепи катушки

контактора KBI и вторую в цепи блок-контактов КЛ^; контактор KBI срабатывает, разрывает свои н. з. блокконтакты KBi, что приводит к отключению контак­ тора КЛ1.

Датчик ДО1 шунтируется по цепи: кнопка «Блоки­ ровка» — сопротивление — катушка реле РО — контак­

ты КЛ\з — контакты реле РО, чем достигается вы­ держка времени.

При переходе электровоза на третью секцию или при возвращении его обратно на первую секцию принцип

работы схемы остается прежний •— на впереди располо­ женную секцию, если нет утечек, включается напряже­

ние, а с секции, расположенной позади электровоза,

выключается. Схема допускает возможность работы электровоза на одной любой секции при повреждении других секций. Для этого необходимо выключить сек­ ционные разъединители на поврежденных секциях.

При работе двух или более электровозов в одно­ путевой выработке (второй вариант) схема секциони­ рования контактного провода должна предупреждать

возможность нахождения одновременно двух электро­

возов на одной секции. Это достигается тем, что с обеих сторон секции на расстоянии 10—14 м от места уста­ новки датчиков включений этой секции устанавлива­ ются красные световые сигналы, которые включаются

одновременно с подачей напряжения, на секцию. В этом случае машинист первого электровоза, следующего на незанятую секцию, не заметит красного сигнала, по­ скольку секция еще не включена. Этот сигнал появится только тогда, когда электровоз проследует через дат­ чики включения и займет секцию.

Машинист второго электровоза при подходе к заня­

той секции на расстоянии 10—15 м от места установки

датчиков включения секции заметит красный сигнал, означающий, что секция занята.

В двухпутевых выработках при движении одного

108

электровоза с грузом и одного с порожняком (третий вариант) должны дублироваться две схемы секциониро­

вания, принятые в первом варианте, а при движении

Секционные выключатели у погрузочных пунктов и приемных площадок должны дополняться выносными

постами управления, при помощи которых обслужи­

вающий персонал при необходимости мог бы отключить контактный провод.

Рассматриваемая схема может быть дополнена устройством автоматического повторного включения

(АПВ).

3. Контроль сопротивления изоляции контактной сети

Учитывая трудности создания защиты от утечек для контактных сетей, в разработанной схеме предусмотрен

контроль состояния изоляции питающего кабеля и кон­ тактного провода в отключенном состоянии.

Контроль изоляции контактного провода осущест­ вляется следующим образом. В контрольном кабеле

выделена специальная жила, которая через н. з. кон­ такты секционных питателей КЛ12, КЛ^, КЛц соеди­ нена с секциями контактного провода (рис. 36).

При возникновении утечки образуется цепь: земля (точка Л) — контактный провод — н. з. блок-контакты контактора — линейный разъединитель ЛР — жила кон­

трольного кабеля — кнопка «Контроль изоляции» —

омметр — катушка реле Рх — селеновый выпрямитель — земля з. При этом оживляется реле Р\ и замыкает свои н. о. контакты в цепи катушки реле Р%. Реле Р% сраба­ тывает и выключает вспомогательный контактор КВ.

При выключении вспомогательный контактор размыкает свои блок-контакты BKi в цепи магнитного пускателя, питающего переменным током реле утечки. Размыка­ ние блок-контактов ВК2 приводит к выключению ли­ нейного контактора.

При отключении магнитного пускателя загорается сигнальная лампа.

109