Файл: Ефимов А.Т. Опыт механизированного строительства лесовозных железных дорог.pdf

Ежегодно лесозаготовители вырубают огромные площади леса. Чтобы собрать и вывезти всю заготовленную древесину, каждый год требуется строить большое количество постоянных и временных ле­ совозных дорог. Ведь без своевременного их строительства невозможна высокопро­ изводительная и ритмичная работа каж­ дого лесозаготовительного предприятия.

Работникам леспромхозов хорошо из­ вестно, какие неприятности вызывает от­ сутствие дорог. Во-первых, простаивают комплексные бригады, увеличивается расстояние трелевки, снижается выра­ ботка на трактор. Во-вторых, рабочих с основного производства приходится пере­ водить на строительство путей. В резуль­ тате срывается выполнение плана вывоз­ ки древесины.

3

Такое положение в недалеком прош­ лом было и в нашем Верховском леспром­ хозе. Поэтому коллектив и взялся, в пер­ вую очередь, за решение дорожной про­ блемы.

осуществления этого требовалось меха­ низировать трудоемкие дорожно-строи­ тельные работы. На разрубке трассы у нас применили бензомоторные пилы «Дружба» и трелевочные тракторы, а на земляных работах — бульдозеры. Уклад­ ка верхнего строения пути и разборка временных дорог не были механизиро­ ваны.

іВ 1961 году для строительства узко­ колейных железных дорог мы впервые применили серийно выпускаемый строи­ тельно-ремонтный поезд СРП -2. Более чем двухлетний опыт его эксплуатации показал, что с помощью этого механиз­ ма при правильной организации труда можно значительно ускорить строитель­ ство путей.

Внедрение строительно-ремонтного по­ езда сыграло немалую роль и в ежегод­ ном увеличении выработки на трелевоч-

4

вается не только на производительности труда, но и на качестве выполняемых работ.

Древесину с трассы бригады вытрелевывают и отгружают на сцепы или же укладывают в запас так, чтобы она не мешала работе бульдозеров и удобно было отгрузить ее в другой раз.

іПри строительстве магистралей и ве­ ток выкорчевывают пни по всей трассе и устраивают земляное полотно с помощью бульдозера. При строительстве усов пни корчуют только по ширине основания там, где укладывают верхнее строение пути. Опыт строительства усов железных дорог показал, что при спокойном релье­ фе местности полностью снимать расти­ тельный слой не обязательно, поэтому корчевку производят одновременно свал ­ кой леса, предварительно подрубив или подпилив толстые корни. Иногда пни корчуют при подготовке полотна для укладки звеньев, используя строительно­ ремонтный поезд. С его помощью можно полностью подготовить дорожные трассы.' включая корчевку пней, укладку, раз­ борку и перекладку путевой решетки, ре­ монт узкоколейных железных дорог и целый ряд других работ.

6

гата, путеукладчика и трех платформ, оборудованных роликами для перемеще­ ния пачек звеньев. Сердцем поезда яв­ ляется энергосиловой агрегат, который состоит из мотовоза ДМ-54. На мотовозе установлены генератор СГТ-25/6 мощ­ ностью 25 киловатт, щит управления, ле­ бедка ЦЛ-3 и преобразователь частоты тока ПСЧ-5. Этот агрегат выполняет це­ лый комплекс основных работ, в кото­ рый входит: доставка рабочих к месту работы и обратно, перевозка дорожно­ строительных материалов, обеспечение электроэнергией механизмов и инстру­ ментов.

Чтобы справиться со всем этим разно­ сторонним хозяйством, мне пришлось освоить профессии моториста мотовоза и электромеханика. Ведь энергосиловой агрегат выполняет работы, связанные с движением, то есть приобретает все пра­ ва поезда. Следовательно, механик дол­ жен знать не только правила технической эксплуатации узкоколейных железных дорог (их я твердо усвоил), но и следить, чтобы энергосиловой агрегат был обору­ дован всеми необходимыми для поезда сигнальными устройствами.

Свободное передвижение поезда без

8

разрешения диспетчера мы осуществляем только в пределах ветки или уса, на ко­ тором ведем работы, и не выезжаем за пределы ближайшей стрелки. Во всех остальных случаях занимаем перегон только с разрешения дежурного диспет­ чера.

Сам путеукладчик смонтирован на четырехосной платформе и состоит из. фермы в виде двух порталов и четырех пар подкосов, связанных поперечинами. Ширина фермы в свету составляет 2070 миллиметров, что позволяет укладывать, и разбирать звенья пути при длине шпал не более 200 сантиметров. В практике своей работы и на опыте эксплуатации узкоколейных железных дорог, построен­ ных с помощью СРП -2, мы убедились, что длина шпал в 200 сантиметров вполне до­ статочна, чтобы дорога была устойчивой при использовании в качестве балласта местного грунта, снега, опилок или дроб­ лении, которую у нас получают при пере­ работке сучьев и отходов на нижнем складе. Поэтому мнение, что путеуклад­ чик можно применять только при нали­ чии хорошего балласта, ошибочно.

К поперечинам ферм прикреплена кран-балка, по которой движется основ.

9

ной рабочий орган путеукладчика-элек- троталь ТЭ-2. С помощью электроталей осуществляется подъем и перемещение потовых звеньев и их укладка на полотно пути. Механизм подъема электроталей отделен от механизма перемещения, оба механизма установлены на кран-балке.

Для перемещения груза по кран-балке используется грузовая тележка, которая двумя парами катков опирается на ниж­ ние полки швеллеров кран-балки. На се­ рединах осей катков тележки установле­ но по одному блоку для грузового троса.

При эксплуатации и уходе за путе­ укладчиком я руководствуюсь «Правила­ ми устройства, освидетельствования и эксплуатации кранов, подъемных меха­ низмов и вспомогательных при них при­ способлений», разработанными Главной государственной инспекцией котлонадзо­ ра. Соблюдая эти правила, мы всегда уверены, что путеукладчик не только не подведет нас в работе, но и гарантирует от всяких случайностей, которые могут привести к несчастному случаю. Управ­ ляет работой путеукладчика мой помощ­ ник Подмятников.

На настилах платформ, в том числе и на платформе путеукладчика установ-

10

лено по шесть пар роликов для перемеще­ ния пачки звеньев с одной платформы на другую. Эти платформы будут всегда ис­ правны, если их эксплуатацию произво­ дить в соответствии с «Правилами техни­ ческой эксплуатации лесовозных желез­ ных дорог колеи 750 мм».

Мы ежедневно проверяем, механиче­ ские крепления каркаса путеукладчика, платформы, а также и других приспособ­ лений. Замеченные неисправности немед­ ленно исправляем. Причем устранение неисправностей, а также технический уход и смазку грузоподъемного механиз­ ма и механизма передвижения произво­ дим, как и требуют этого правила тех­ ники безопасности, только при выключен­ ном генераторе.

Во время эксплуатации платформ еже­ дневно осматриваем положение и состоя­ ние подшипника в каждой буксе, прове­ ряем смазку, состояние шеек осей, ис­ правность рамы, ударно-упряжных при­

зунами платформ. Платформы, не имею­ щие зазора между скользунами, в экс­ плуатацию пускать нельзя: это неизбеж­ но приведет к сходу платформ с рельсов.

П

Хорошо изучив конструкцию и правила эксплуатации строительно-ремонтного по­ езда, мы приступили к работе. В это время в леспромхозе ощущался острый недостаток в рельсах и не из-за того, что их не было, а потому, что большинство веток и усов были не разобраны. Длина отдельных веток, по которым уже была прекращена вывозка древесины, состав­ ляла до 10 километров. Ясно, что'При руч­ ной разборке всего верхнего строения требовались колоссальные затраты труда и времени. Чтобы сократить их, мы были вынуждены снимать только рельсы, а все шпалы и частично костыли оставлять на месте. Так, на каждом километре пути оставалось до 700—800 шт. шпал, изго­ товленных из деловой древесины. Поэто­ му, приступая к эксплуатации СРП -2, мы стали использовать его в первую очередь на разборке путей с последующей повтор­ ной укладкой готовых звеньев.

'В результате такой организации дорож­ но-строительных работ только благодаря повторному использованию звеньев лес­ промхоз сэкономил с каждого километра пути 164 р. 50 к. А ведь использовать звенья с усов можно многократно. Так, если малые комплексные бригады рабо-

12

тают на одном лесовозном усе в сред­ нем около двух месяцев, значит, в течение года с каждого уса можно использовать звенья не менее пяти раз.

В зависимости от производственных условий и графика строительства дорог мы строим работу своей бригады по двум вариантам: п е р в ы й — разборка пути с последующей укладкой звеньев в запас; в т о р о й — разборка звеньев пути с ук­ ладкой их на новое место строительства дороги.

Разборку пути мы начинаем так. Строительно-ремонтный поезд, впереди которого находится путеукладчик, пода­ ем к месту разборки. Когда конец кранбалки путеукладчика окажется примернонад центром последнего звена, поезд за­ тормаживаем. Два путевых рабочих клю­ чами или электрогайковертом отвинчи­ вают гайки и снимают болты, которые с помощью накладок скрепляют рельсы последнего звена. Гайки болтов этих же накладок, но скрепляющие рельсы по­ следующего звена, отвинчивают только на 3—4 оборота, а накладки оставляют на этих рельсах. В это время мой по­ мощник звеньезахватом тельфера зацеп­ ляет звено, причем звеньезвахват должен

13

плотно охватывать головки рельсов. Пос­ ле этого звено поднимают и перемещают на платформу.

При разборке пути в зимнее время, а также звеньев, плотно сидящих в грунте, мы сначала практикуем поднятие звена за один конец, а затем вторым приемом — за середину. При этом необходимо сле­ дить, чтобы во время подъема звена, да и другого груза, обойма крюка не до­

выключение электродвигателей концевым выключателем, из-за частого выключе­ ния он может скоро выйти из строя, а без автостопа работать не разрешается.

Первое звено на платформу путе­ укладчика грузим шпалами вверх. Это необходимо для того, чтобы можно было передвинуть пакет звеньев по роликам платформ. Погруженное звено головка­ ми рельсов устанавливаем на ролики и закрепляем рельсовыми захватами.

Следующие звенья грузим рельсами тзверх. Для этого поезд передвигаем на длину следующего звена и цикл разбор­ ки и погрузки повторяем. Когда на плат­ форме путеукладчика пакет будет со-

14