Файл: Переходы через водотоки..pdf

Г л а в а I. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ИЗЫСКАНИИ ПЕРЕХОДОВ ЧЕРЕЗ ВОДОТОКИ

§ 1. РАЗВИТИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СООРУЖЕНИЙ ПЕРЕХОДОВ

Мостовые переходы состоят из моста, пойменных подходов, вы­ соководных регуляционных сооружений у моста и низководных в русле, если необходимо его выправление.

• Переходы через большие и малые реки возникли в начале обра­ зования человеческого общества. Передвижение для поисков луч­

через реки Евфрат и Инд, Траяна — через Дунай, наплавном мосту Дария через проли.в Босфор, римских мостах начала нашей эры и мостах средних веков в Европе, Иране, Индии и Китае.

Как тогда назначались отверстия мостов, неизвестно. Однако паводковыми водами были разрушены каменные римские мосты, мост через р. Темзу в Лондоне в 1031 г., мост через р. Сену в Па­ риже в 1174 г., который затем до 1409 г. разрушался 3 раза.

Мосты разрушались при паводках, на проход которых их не рассчитывали, поэтому потребовались рекомендации для выбора отверстия моста.

В 1728 г. французский инженер Э. М. Готей — генеральный ин­ спектор мостов и дорог Франции — предложил при определении отверстий мостов исходить из желательной средней скорости те­ чения и отсутствия больших подпоров. Он дал формулу скорости течения под мостом пм:

Мдр

Ц м — О рд-------------,

ро)рб

где содр — площадь живого сечения под мостом до> размыва; шРб — площадь живого сечения русла; пРб — бытовая скорость в русле;

р— коэффициент сжатия.

В1775 г. директор дорог и мостов Парижа Шези вывел фор­

В 1810— 1815 гг. Д. Ренни построил несколько каменных мостов с учетом соразмерности отверстия моста с расходом воды.

На научную основу расчет отверстий впервые был поставлен проф. Н. А. Белелюбским в 1875 г. Он установил, что бытовая не­ размывающая скорость в русле реки при тех же грунтах на сво­ бодном створе в 2—3 раза больше, чем неразмывающая в искусст-

з

венных руслах. Это он объяснял тем, что размывы на реке воспол­ няются наносами, пришедшими сверху. Перекрытие поймы подхо­ дами увеличивает расход и скорость под мостом, где возникает размыв, который, по предположению Н. А. Белелюбского, должен прекратиться, когда восстановится бытовая скорость. Поэтому для расчета отверстия за основу следует принимать бытовую скорость в русле Орб. Отверстие моста через р. Волгу было им рассчитано на бытовую скорость около 1,6 м/сек при песчаном русле. Отвер­ стие моста по Белелюбскому определяется по формуле

,иорб (Ярд -f- ДЯрб)

где Ярб — средняя глубина русла до размыва; ДЯРg — глубина размыва; /м — отверстие моста; Q — расчетный расход; р — ко­ эффициент сжатия.

Позднее оказалось удобней определять потребную рабочую пло­ щадь под мостом по формуле

Q

(Одр ---

püpgP

где Р — коэффициент размыва.

Для уменьшения отверстия моста применяли срезку поймы под уровень средней межени. Скорость под мостом на срезке прини­ мали равной скорости в русле.

Инженер Белинский в 1877 г. составил таблицу, по которой по площади водосбора на переходе для средних условий можно было определить требуемую площадь под мостом. Этот метод не при­ вился, так как слишком различными оказались климатические, си­ туационные и геологические условия на разных переходах. В 1914 г. инженер А. А. Каншин предложил преобразование формулы Шези — Базена, которое позволяет определять рабочую площадь под мостом без расхода и бытовой скорости (метод гидравлических эквивалентов). По Каншину после размыва под мостом также со­ храняется бытовая скорость в русле.

На изысканиях мостовых переходов через реки Волгу и Оку у г. Горького в 1928 г. и у г. Саратова в 1929 г. были разработаны методика гидрометрических работ на крупных реках и широких поймах и конструкция оборудования.

Центральный институт строительства и проектирования (ЦИС) в 1930— 1931 гг. организовал гидрометрические наблюдения и мор­ фометрические обследования на ряде мостовых переходов, в ре­ зультате которых были изменены многие рекомендации по изыска­ ниям. Е. В. Болдаковым был разработан метод натуральных пло­

в которой для каждого грунта была приведена определенная ско­ рость в русле. М. Ф. Срибный опубликовал работу о коэффициен­

тах шероховатости, которая внесла большие изменения в методику морфометрических расчетов. В последующем выявилось, что сред­ няя скорость увеличивается после размыва при той же донной за счет изменения эпюры скорости на вертикали. Наблюдения пока­ зали, что под мостами в пойменной части скорости могут быть меньше скорости в русле. Вследствие такого распределения скоро­ сти и расхода размыв под мостом в русле может быть больше рас­ четного, а на пойме меньше, чем .при расчете на одинаковую скорость. Начиная с конца 40-х годов по расчету размыва под­ мостовых русел был сделан ряд предложений (Л. Л. Лиштвана,

О.В. Андреева, И. И. Херхеулидзе и др.).

В результате исследований, проводившихся с 50-х годов, выя­

вилась роль наносов в расчете гидротехнических сооружений и мостовых переходов. До настоящего времени не полностью еще разрешен вопрос об отмостке, т. е. вымыве только мелких частиц грунта при размыве, в то время как крупные частицы потоком не выносятся. Остается неясной роль пойменных потоков при размы­ ве. По пойме идет чистая вода, в подмостовом русле она разбав­ ляет наносы и может увеличить размыв. С другой стороны, пой­ менный поток, увеличивая бытовой расход перед мостом, размы­ вает берега, углубляет русло и является причиной увеличения рас­ хода наносов, а следовательно, и уменьшения размыва.

Отверстие моста стесняет живое сечение по оси перехода по рас­ ходу обычно в 1,2—2 раза, иногда и в 4 раза, а по площади до 5 и более раз. Вследствие стеснения возникает подпор. Плавный проход потока под мостом должен обеспечиваться регуляционными сооружениями в виде дамб. Вопрос осложняется, когда направ­ ление трассы проходит ненормально к долине и руслу. В таких и других сложных случаях желательно исследование на модели.

Первые регуляционные сооружения были осуществлены при постройке железной дороги Москва — Нижний Новгород в 1868 г. на четырех переходах р. Клязьмы,, затем в 4872 г. на р. Квирила в Закавказье, в 1880 г. на реках Урале, Днепре и Западном Буге. Регуляционные сооружения с 1880 г. строили в Индии в весьма сложных условиях. Ранних сведений о сооружениях в других стра­ нах не сохранилось.

Первые дамбы были криволинейными. В 1890— 1900 гг. счита­ ли, что у моста надо создавать канал с прямыми дамбами. По этой системе дамбы были построены на ряде мостовых переходов, например, через р. Оку у г. Мурома. На этом переходе при одно­ сторонней пойме, пропускающей 50% расхода, в 1910— 1912 гг. у моста отверстием 750 м была построена почти прямолинейная дамба длиной 530 м. В результате пойменный поток был отброшен к нагорному берегу и Ѵз отверстия со стороны дамбы стала про­ пускать в половодье только 10% расхода. В остальной части моста произошли размывы. Повторить такое ошибочное решение предпо­ лагали на переходе р. Волги у г. Горького в 1931 г., но гидромет­ рические наблюдения на этом переходе и переходе у г. Мурома показали, что необходима криволинейная дамба со стороны поймы.

Регуляционные сооружения и подходы к мостам требуют за­ щиты от подмыва, ледохода и волны, а в некоторых случаях от фильтрации. Конструкции укреплений назначали по малому коли­

С годами начали проходить более редкие паводки, отчего разру­ шались плотины и другие сооружения.

В гидрологических расчетах по определению максимальных расходов в двадцатых и тридцатых годах произошли существенные изменения.

Был поставлен вопрос о переходе на расчетные паводки, имею­

новые нормы были введены в 1936 г., на автодорожном — в 1937 г., для плотин — в 1938 г. За рубежом большие плотины рассчиты­ вают теперь на расход с нулевой ВП, т. е. на предельно возмож­ ный паводок на данной реке. По исследованиям некоторых спе­ циалистов в СССР такой расход близок к удвоенному расходу с ВП1 : 100 (1%).

При пересечении дорогой оврагов, ручьев и малых рек возво­ дят малые сооружения: трубы, мосты и перепуски. На римских дорогах уже применяли конструкции в виде деревянных балок на каменных опорах и арочные каменные системы, но отверстия ма­ лых сооружений, по-видимому, не рассчитывали даже в средние века. Расчет отверстий сооружений стал актуальным, когда нача­ лось строительство железных дорог. С 1857 г. появились эмпири­ ческие формулы, по которым определяли расход, а по некоторым — площадь живого сечения в отверстии.

С 1882 г. начали появляться формулы и методы определения расчетных расходов с некоторым теоретическим обоснованием.

Водичка (1882 г.) увязывал объем стока с площадью гидро­ графа; Н. Дмитриев (1883 г.) предложил метод изохрон; большие

В литературе опубликовано множество формул для расчета рас­

разработал теорию стока, основанную на схематизации явления и ряде теоретических расчетов с параметрами, определяемыми опыт­ ным путем. Он исходил из условия, что поскольку величина мак­ симального расход зависит от 15 переменных, для создания эмпи­ рической формулы надо иметь большое количество достоверных расходов, чего в наличии нет. Зная теорию стока, можно распола­ гать меньшим числом расходов и получать их в натуре и на сто­ ковых станциях. Параметры, входящие в теоретическую формулу, определяют опытным путем, например потери на впитывание для разных почв, слой водоотдачи — hB (стока) как разность между