Файл: Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник.pdf

с общим капиталом около 40 млн. руб., четыре (скапиталом в 35 млнруб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранныхВместе с иностранным капиталом в Россию проникало и иностранное влияние, которое во многом определяло развитие русского судостроения. В интересы иностранного капитала, естественно, менее всего входила задача развития русского судостроения. Напротив, Россия по-прежнему рассматривалась как крупный покупатель су­ дов и особенно судовых механизмов, а также как крупный фрахто­ ватель иностранного тоннажа для перевозки экспортно-импортных товаров.

Развитие судостроительной промышленности в России носило односторонний характер. При расширении судостроительных пред­ приятий сооружались новые стапели и мастерские для постройки корпусов судов; главные же машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время приходилось заказывать за границей,

иэто ставило постройку военного флота России в прямую зависи­ мость от иностранных поставщиков. Отсутствие достаточно разви­ того машиностроения, и в частности специального судового, влияло

ина структуру производства судостроительных предприятий в Рос­ сии. Они охватывали весь комплекс работ по судостроению. И хотя качество русских кораблей, благодаря квалификации и опытности технического персонала и рабочих, было весьма высоким, сроки постройки их оставались чрезмерно большими. Например, для круп­ ных кораблей этот срок составлял 6—8 лет, вместо 3—4 лет на ино­ странных верфях. Длительное пребывание кораблей на стапелях приводило к нерациональному использованию оборудования от­ дельных цехов, и в частности корпусных. Все это, наряду с отсут­ ствием необходимой специализации и кооперирования, являлось причиной высоких издержек производства. Так, стоимость одной тонны водоизмещения линейных кораблей и тяжелых крейсеров до­

стигала 1500—1720 руб., в то время как для аналогичных кораблей в Англии она составляла 910—940 руб., а в Италии— 1060 — 1090 руб.

Несмотря на трудности и недостатки, к началу русско-японской войны Россия обладала крупным военно-морским флотом. Он за­ нимал третье место в мире, уступая лишь французскому и англий­ скому. В результате войны русский флот был почти полностью выведен из строя: половина его погибла в составе первой эскадры

вПорт-Артуре, а другая — в Цусимском бою. Уцелевшие корабли, за редкими исключениями, не представляли большой ценности.

Потеря военного флота тяжело отразилась на военной мощи страны. Возникла необходимость в строительстве новых кораблей.

В1908 г. был издан закон о строительстве флота, а в 1909 г. была заложена первая группа линейных кораблей. В 1912 г. была разра­ ботана десятилетняя программа воссоздания русского военного флота,

вкоторой предусматривалась постройка новых кораблей общим во­ доизмещением около 1 млн. т. В программу были включены линей­ ные корабли, линейные крейсеры, миноносцы и подводные лодки — всего более 60 единиц. Однако утверждение кредитов на постройку

10

флота затянулось, іі заказы были вьідагіы судостроительной промыш­ ленности с большой задержкой, а часть их была передана иностранным судостроительным фирмам.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся пре­ имущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей про­ изводилась в Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Сормове, а также в Або, Выборге (Финляндия), Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было органи­ зовано новое судостроение в небольших масштабах во Владивостоке. Помимо этого существовал ряд мелких судостроительных и судоре­ монтных предприятий и судостроительных цехов на заводах общего машиностроения, по которым было разбросано небольшое по объему отечественное гражданское судостроение. В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Судостроительные заводы работали на полную мощность, старые заводы расширялись, были основаны новые судостроительные предприятия. Общее количество стапельных мест увеличилось на 60%; почти в два раза возросло число рабочих, за­ нятых в судостроении.

Хотя строившиеся крупные корабли и имели улучшенные харак­ теристики (повышенная скорость хода, усиленная броня, увеличен­ ный калибр главных орудий), однако технический уровень боль­ шинства крупных'заводов, возникших еще в середине XIX столетия, и особенно заводов и цехов, занимавшихся гражданским судострое­ нием, не отвечал тем требованиям, которые к ним предъявлялись.

В силу исторически сложившейся диспропорции в развитии судостроительного и машиностроительного производства, в России судостроительные заводы строились и развивались как универсаль­ ные судостроительно-механические предприятия. Судостроительные верфи как более рациональный тип судостроительного предприятия (с максимальным разделением труда, специализирующиеся на по­ стройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями) появляются значительно позже, только перед первой мировой вой­ ной (Путиловская верфь в Петербурге, «Руссуд» в Николаеве).

Большая часть судостроительных заводов обычно строилась и развивалась в черте города. Из-за ограниченной площади, заводы имели высокий коэффициент застройки территории, что порождало неудобства для выполнения технологического прбцесса (трудность перемещения металлических конструкций и механизмов, встречные перевозки и др.). В комплекс мастерских судостроительного пред­ приятия зачастую входили и металлургические и сталепрокатные цехи, электростанции, компрессорные станции, лесные склады и др. Как правило, постройка судов осуществлялась на продольных на­ клонных стапелях. Для ремонта судов некоторые заводы были осна­ щены сухими доками и открытыми Мортоновыми эллингами. Стапели и спусковые устройства крупных заводов обеспечивали по­ стройку тяжелых кораблей. Рабочие места на стапелях и в мастер­

11

ских были оборудованы кранами грузоподъемностью не более 3 т, что при спаренной работе позволяло поднимать груз до 5—6 т. Очень редко в механических и сборочных мастерских можно было видеть 10-

и15-тонные электрические краны. И только для погрузки главных механизмов, установки артиллерийских башен применяли 60—80- тонные козловые или плавучие краны.

Вкорпусных и механических мастерских оборудование отлича­ лось малой производительностью. Большинство корпусных кон­ струкций обрабатывалось в горячем виде, для чего в мастерских устанавливались нагревательные печи, а для подъема тяжелых изде­ лий имелись мостовые краны или подъемные краны велосипедного типа небольшой грузоподъемности. Долгое время обработка металла, сверление, клепка, зенкование производились ручным инструментом,

итолько в начале XX столетия были применены пневматические инструменты, позволившие значительно увеличить производитель­ ность труда: на ручной рубке и чеканке — в 4 раза, на сверлении —

в5 раз, зенковании — в 3 раза и клепке — в 2 раза.

Царское правительство, неспособное организовать судостроение на отечественных заводах, передавало заказы на многие военные корабли иностранным судостроительным фирмам, чем еще сильнее подрывало экономическую и военную мощь страны. Что же касается гражданского морского судостроения в России, то оно находилось в зачаточном состоянии. Начало его развития (если отбросить ранний период судостроения) можно отнести к 50-м годам XIX в. Оно яви­ лось следствием лишения России права строить военные суда на Черном море после поражения в Крымской войне 1853—1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для военных надобностей на случай войны. В 1856 г. было учреждено акционерное «Русское общество пароходства и торговли» (РОПИТ) с девятью главнейшими линиями на Черном море, а в 1859 г. было образовано «Товарищество Архангельско-Мурманского реч­ ного пароходства». Количество морских судов с механическим дви­ гателем в коммерческом флоте России за 30 лет увеличилось больше чем в 10 раз: в 1896 Т. в его составе находилось 522 парохода вме­ стимостью 161 600 т (возросла почти в 12 раз), а число судов речного флота с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.

В труде «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин отмечал, что «рост капиталистического производства и увеличение товарного обращения повлекли за собой увеличение грузо- и пассажирообо­ рота как на железных дорогах, так и на водном транспорте»1.

Одновременно происходили значительные организационные изме­ нения в судоходстве. Мелкие судовладельцы разорялись или объ­ единялись между собой. Появлялись новые крупные судоходные компании. Важным событием в развитии судоходства в России яви­ лась организация в 1878 г. акционерного общества «Добровольный флот» (Доброфлот). Вслед за тем был организован еще ряд частных

1 См.: Л е н и н В. И. Поли. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 554—555.

12

судоходных компаний, из которых главнейшими являлись: «Рос­ сийское транспортное и страховое общество» (1887 г.) — для орга­ низации рейсов на Крымско-Кавказской линии; «Русское общество вывозной торговли» (1896 г.) — для экспорта продуктов сельского хозяйства и промышленности; «Восточно-Азиатское пароходство» (1899 г.), которое первоначально поддерживало сообщение между портами Черного моря и Дальнего Востока, а в дальнейшем между Петербургом и Нью-Йорком; «Северное пароходное общество» (1900 г.) — для перевозки пассажиров и грузов главным образом на Балтийской, Черноморской и Дальневосточной линиях и некоторые другие компании.

Образование русских судоходных обществ позволило несколько ограничить влияние иностранного капитала на русское судоходство, но не внесло каких-либо существенных улучшений в его развитие. Вопросы мореплавания в России долгое время не регулировались, и привилегиями, предоставленными судам отечественного флота, практически воспользовались иностранцы.

Попытка ввести таможенные пошлины на ввозимые коммерческие суда иностранной постройки не была одновременно подкреплена введением существенных «поощрительных мероприятий для отече­ ственного судостроения и в результате привела к сокращению при­ роста тоннажа торгового флота. В 1898 г. пошлина на морские тор­ говые суда, покупаемые за границей, была отменена в законодатель­ ном порядке сроком на 10 лет. Закон о беспошлинном ввозе судов явился одной из главных причин того, что отечественное граждан­ ское судостроение и в последующие годы не получило сколько-ни­ будь значительного развития. Изданный в 1904 г. закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских мате­ риалов деревянных и металлических морских торговых судов ника­ кого стимулирующего влияния на развитие русского судостроения не оказал. Только в 1912 г. был издан новый закон — о выдаче поощри­ тельных премий судостроительным предприятиям за постройку морских судов, причем размер премии определялся в зависимости от водоизмещения и типа установленного на них двигателя. Однако подобная премия была выдана всего один раз, так как с началом первой мировой войны развитие русского торгового судостроения вообще приостановилось.

По данным Министерства торговли и промышленности, на 1 ян­ варя 1916 г. в составе русского торгового флота насчитывалось 3628 единиц общей вместимостью 1171,4 тыс. брутто per. т, из них только 1013 (872,9 тыс. брутто per. т) было паровых судов. Из общей чис­ ленности гражданского флота на русских судостроительных заводах было построено всего 261 судно общей вместимостью 115,8 тыс. брутто per. т, причем 112 единиц (76,6 тыс. брутто per. т) входило в состав Каспийского флота, куда доставка судов иностранной постройки была затруднена из-за географического положения этого водного бассейна..

Если военное кораблестроение в России было сконцентрировано главным образом на крупных казенных и частных заводах, то граж­

13