Файл: Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник.pdf

данское судостроение было разбросано по мелким судостроительным предприятиям или судостроительным цехам заводов общего маши­ ностроения. И в то время как военный флот России в период, пред­ шествовавший первой мировой войне, пополнялся кораблями оте­ чественного производства ежегодно в среднем на 25 000—30 000 т водоизмещения, увеличение торгового флота не превышало 2000— 3000 брутто per.- т в год.

Стоимость постройки торговых судов была высокой. Так, одно (из шести в серии) товаропассажирское судно водоизмещением около 3800 т, построенное для общества «Добровольный флот» в 1912 г.

150 руб. на 1 л. с. судовой энергетической установки.

Отсутствие развитого отечественного гражданского судостроения вынуждало судовладельцев строить, покупать и ремонтировать суда за границей. Но так как постройка новых судов на иностранных вер­ фях была дорогостоящей, то владельцы судоходных компаний не­ редко предпочитали покупать по низким ценам суда, бывшие в экс­ плуатации, вследствие чего качественная характеристика русского торгового флота была чрезвычайно низкой. Кроме того, из 3333 су­ дов морского торгового флота (1917 г.) с общей вместимостью 1054 тыс. брутто per. т 71,5% по тоннажу приходилось на суда с паровыми поршневыми машинами, 2,1% составляли суда с дизельными уста­ новками, а остальные 26,4% судов совсем не имели механических установок (парусные и несамоходные суда). Средний возраст судов составлял 27 лет при сроке службы в 35 лет.

Имея мелкие и изношенные суда, русские судовладельцы несли высокие расходы по их эксплуатации. Вследствие ограниченности района плавания суда были вынуждены делать лишние заходы в пор­ ты, что также было сопряжено с дополнительными расходами. Рус­ ский торговый флот не мог конкурировать с иностранным. Поэтому,--, например, в 1913' г. на долю морских судов отечественного флота приходилось всего 8% перевезенных грузов в экспорте и 14% в им­ порте. В том же году иностранные арматоры получили до 120 млн. руб. золотом в виде фрахтов за перевезенные грузы в русской внешней торговле.

Великая Октябрьская социалистическая революция внесла корен­ ные изменения в развитие отечественного судостроения и судоход­ ства и положила конец хозяйничанью в них иностранного монопо­ листического капитала.

§ 2

Судостроительная промышленность после Великой Октябрьской социалистической революции

Период гражданской войны и интервенции. В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции на судострои­ тельных заводах наблюдался серьезный упадок. Оборудование было

14

сильно изношено, так как до этого оно длительно и беспрерывно ра­ ботало с максимальной нагрузкой. Наступила общая хозяйственная разруха. Заводы фактически прекратили свою деятельность.

В 1918 г. Советом Народных Комиссаров был издан декрет о национализации предприятий металлообрабатывающей промыш­ ленности, а также декрет о национализации крупных судов морс­ кого и речного флота. Споявлением органов Советской власти и с уста­ новлением рабочего контроля, на судостроительных предприятиях началось некоторое оживление. Был организован ремонт военных кораблей. Приступили к выпуску продукции мирного времени. Но иностранная военная интервенция и гражданская война сильно отра­ зились на судостроительной промышленности. Заводы Прибалтики (в Риге, Ревеле, Либаве), а также Финляндии отошли от Советской Республики. Заводы в Николаеве, Севастополе и Владивостоке были разрушены интервентами, что парализовало их последующую дея­ тельность на ряд лет. Петроградские же судостроительные заводы, как и заводы других отраслей промышленности района, переживали недостаток в сырье и топливе; кадровые рабочие-судостроители ра­ зошлись по многочисленным фронтам гражданской войны, боль­ шинство судостроительных предприятий было законсервиро­ вано.

В значительной мере было подорвано и без того тяжелое поло­ жение русского торгового флота. Только за период 1918—1922 гг. в результате военных действий и угона за границу было потеряно 202 судна грузоподъемностью 358,9 тыс. т, что составило около 40% от общей грузоподъемности отечественного морского торгового флота.

Судостроение в восстановительный период. Восстановление судо­ строительной промышленности началось с переходом к новой эконо­ мической политике (в 1921 г.), одновременно с началом восстановле­ ния всей советской промышленности. В первые годы этого периода судостроительные заводы, являвшиеся вследствие своей универсаль­ ности также и машиностроительными, загружали изготовлением различного оборудования, необходимого для восстановления про­ мышленности и транспорта. Например, на этих заводах изготовляли тепловозы, ремонтировали железнодорожные вагоны, делали станки и крупные детали для машин и вместе с тем ремонтировали ледоколы, буксиры, строили баржи, переоборудовали военные суда под нефте­ возы и т. д.

В конце 1921 г. возобновили работу Николаевский (бывший завод «Наваль»), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. был расконсервирован ряд ленинградских судо­ строительных предприятий — верфи Северная (б. Путиловская), Усть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у Крейтона). В 1923 г. вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. — Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде- и «Руссуд» в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже. Для выполнения обширной про­ граммы по судостроению, в 1925 г. было организовано Централь­ ное бюро морского судостроения (ЦБМС).

15

Но поскольку успешное восстановление отечественного судостроения, как и других отраслей народного хозяйства, в значительной мере зависело от состояния металлургии и общего машиностроения, то подъем этих основных отраслей производился в первую очередь и повышенными темпами по сравнению с другими отраслями. Если заводы металлопромышленности в целом по валовому выпуску продукции достигли уже в 1922— 1923 гг. 26,7%, а заводы машино­ строения даже 32,4% довоенного уровня, то продукция судострои­ тельных заводов страны еще не превышала 7,7% довоенной. Отста­ вание судостроения имело место на всем протяжении восстановитель­ ного периода: в 1926—1927 гг. оно достигло по валовому объему продукции лишь 62% довоенного уровня, а его доля в валовой про­ дукции металлопромышленности не превышала 2,5% (против 4,5% в 1913 г.). Аналогичная картина наблюдалась при сопоставлении ка­ питаловложений в судостроение и в металлопромышленность: на долю судостроения приходилось всего 2,2% от общей суммы капи­ таловложений в металлопромышленность.

Развитие отечественной металлургии и машиностроения создало базу для планомерного роста продукции морского и речного судо­ строения в последующие годы. Вместе с общим подъемом и восста­ новлением народного хозяйства страны оживали и межрайонные хозяйственные связи: развивался товарооборот, резко увеличивались по сравнению с довоенным уровнем перевозки в морском каботаже и на речных путях, а с восстановлением дипломатических и торговых отношений с другими странами быстро возросли и экспортно-им­ портные перевозки. Установление государственной монополии внеш­ ней торговли, а также монополии зарубежных перевозок, концен­ трация транспортных средств в руках государства создали благо­ приятные условия для отечественного транспортного флота как во внутреннем, так и в заграничном плавании.

Благодаря плановой системе хозяйства интенсивность эксплуа­ тации судов возросла по сравнению с довоенной в несколько.раз. Но грузооборот рос еще быстрее. Необходимо было пополнять флот новым тоннажем. В 1923—1924 гг. было обследовано состояние обо­ рудования судостроительных предприятий. Оказалось, что при мобилизации внутренних ресурсов, выявленныхна заводских скла­ дах судостроительных материалов, можно было бы немедленно при­ ступить к постройке новых судов, тем более, что судостроительная промышленность за годы восстановительного периода успела собрать кадры старых квалифицированных рабочих.

Северная верфь (ныне завод им. А. А. Жданова) значительно рань­ ше других переключилась на судостроительные работы: еще в 1920 г. она получила заказ на капитальный ремонт 20 буксиров для Севзапвода, а в 1922 г. — на капитальный ремонт морских судов. Не­ сколько позже на верфи переоборудовался корпус военного ко­ рабля под нефтеналивное судно («Грознефть»). В 1923 г. к новому коммерческому судостроению приступил Балтийский завод. Из имевшихся на заводе старых запасов судостроительных материалов начали строить два лихтера для Карской экспедиции и буксир. Не-

16

достроенный корпус военного корабля был переделан под нефтена­ ливное судно («Азнефть»). Адмиралтейский завод был также пере­ ключен на гражданское судостроение. Вначале он строил буксиры для Каспийского пароходства, а в дальнейшем — транспортные суда различных типов.

Помимо северной группы заводов, к созданию торгового флота для внешних морей были привлечены и южные судостроительные предприятия, главнейшими из которых являлись Черноморский завод и завод имени 61 Коммунара в Николаеве, и Морской завод в Севастополе. В этот период на южных заводах была построена серия сухогрузных шхун типа «Пионер», лесовозы типа «Серго Орджо­ никидзе» и др., а на Сормовском заводе — серия каботажных гру­ зовых теплоходов типа «Куйбышев». Черноморский завод (в прошлом судостроительный, механический и литейный завод «Наваль»), построенный в конце XIX в., был наиболее крупным из всех судо­ строительных предприятий дореволюционной России. Он занимался не только судостроением, но выполнял и другие заказы, в частности имел в своем составе вагоностроительный и машиностроительный заводы для постройки турбин и паровых поршневых машин больших мощностей. На судостроительной верфи завода были хорошо обо­ рудованные крытые эллинги и открытые стапели для постройки круп­ ных судов. В то время как другой николаевский завод, не имевший своих механических и горячих цехов, в годы гражданской войны был законсервирован, Черноморский завод, благодаря универсаль­ ности оборудования, работал без длительных перерывов. В этот период на заводе построили два паровых танкера, достраивали четыре углевоза и др.

Развитие судостроения в годы индустриализации. В годы инду­ стриализации началось планомерное развитие отечественного транс­ портного судостроения. Большую роль в этом сыграло постановле­ ние Совета Труда и Обороны, которым утверждалась пятилетняя программа морского судостроения на 1925/26—1929/30 гг. Эта про­ грамма предусматривала постройку 170 судов различных типов об­ щей грузоподъемностью 535 000 т.

В январе 1925 г. были заложены четыре лесовоза-парохода на Балтийском заводе, два рефрижератора-теплохода для линейного плавания Ленинград—Лондон на Северной верфи и начата постройка лесовоза на Морском заводе в Севастополе. Советское морское тор­ говое судостроение набирало темпы. Из года в год повышалась про­ изводительность труда и улучшалось качество строящихся судов. Однако новый вид сложного производства, каким было морское транс­ портное судостроение, в широком масштабе осваивался нелегцр. Несоответствие устаревшего оборудования судостроительных заводов требованиям транспортного судостроения, длительность изготовле­ ния рабочих чертежей, сложность процесса согласования проектов судов с заказчиками и многочисленные изменения, вносившиеся

2 С. П. Логинов

пелях в среднем по 10 мес и достраивались на плаву в течение 20 мес. Таким образом, продолжительность постройки первых лесовозов была около трех лет. Стоимость каждого из лесовозов (в серии из четырех единиц) грузоподъемностью по 3040 т, сданных в эксплуата­ цию в октябре 1927 г., составила в среднем 2292 тыс. руб., стоимость

транспортным судостроением выход готовой продукции в 1925— 1928 гг. был незначительным: Балтийским заводом было сдано семь лесовозов, Северной верфью —• одно рефрижераторное судно. Этими же предприятиями были сданы в 1926 г. два нефтеналивных судна, перестроенных пз бывших военных кораблей. С 1922 до 1928 г. судо­ строительными заводами страны было построено 24 морских транс­ портных судна общей грузоподъемностью 67 400 т, в том числе 18 са­ моходных судов с общей мощностью главных механизмов 19 250 л. с. Таким образом, по количеству транспортных судов, построенных в эти годы, судостроительная промышленность СССР почти вдвое превысила выпуск торговых судов, построенных в России за период с 1893 по 1917 г.

Успешное освоение строительства транспортных судов различных типов в восстановительный период создало предпосылки для широ­ кого развития судостроения в СССР в годы первой пятилетки. Опыт постройки этих судов показал преимущества серийного строитель­ ства. Решено было его распространить на те типы судов, которые на­ мечалось строить в первой пятилетке. Были разработаны проекты и заложены серии новых судов среднего и большого тоннажа: лесово­

нии — по 4750 и 6400 т, двухпалубных грузовых судов для грузо­ пассажирских линий на Черном море и грузопассажирских судов для Северного морского пути и Крымско-Кавказской линии — по 1000 и 2630 т, рыбопромысловых, гидрографических и вспомога­ тельных судов, плавучих доков и т. д.

Программа предусматривала загрузку судостроительных заводов почти исключительно судостроительной продукцией (более чем на 90%). Был указан ряд заводов общего машиностроения, которые должны были в порядке межотраслевого кооперирования снабжать судостроительную промышленность главными и вспомогательными механизмами. Другие виды продукции, которые могли быть освоены на заводах общего машиностроения, были сняты с производства су­ достроительных заводов. Таким образом, старые универсальные за­ воды с многочисленной номенклатурой продукции за годы первой' пятилетки сузили свой профиль и стали специализироваться на су­ достроительных заказах.

План первой пятилетки был успешно выполнен всей промыш­ ленностью СССР, и отечественное судостроение значительно увеличи­

18