Файл: Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник.pdf

общей грузоподъемностью 365 тыс. т. Преодолевая трудности роста, советское судостроение осваивало новые типы морских судов и пере­ ходило от постройки однопалубных к более сложным, многопалубным судам, от грузовых — к грузопассажирским, от судов с паровыми поршневыми машинами — к судам с турбинными и дизельными энер­ гетическими установками. Торговый флот СССР пополнялся судами современных конструкций, спроектированными советскими инже­ нерами и построенными на советских заводах из отечественных ма­ териалов.

Успешное разрешение судостроительной промышленностью задач первой пятилетки оказало большое влияние на качественную сто­ рону морского торгового флота СССР. В частности, вступление в экс­ плуатацию новых судов снизило средний возраст судна с 27 лет

в1913 г. до 16 лет. Отечественное судостроение стало основной базой пополнения транспортного флота: ежегодная сдача судов в эксплуа­ тацию увеличилась к концу первой пятилетки по сравнению с 1928 г.

в3,9 раза, а по суммарному тоннажу — в 3,8 раза.

Победы на фронте социалистического строительства, одержанные страной под руководством Коммунистической партии, позволили перейти во втором пятилетии к следующему этапу строительства. Была создана индустриальная база для победы социализма в СССР,

что дало возможность обеспечить судостроение необходимыми энер­ гетическими установками и механизмами.

Вэто время усилилась опасность военного нападения на Совет­ ский Союз. В условиях растущей военной опасности Советское госу­ дарство вынуждено было приступить к укреплению обороноспособ­ ности страны, и в частности к постройке на отечественных заводах кораблей военно-морского флота.

Втот период в экономике капиталистических стран разразился новый экономический кризис, и объем судостроительного производ­ ства стал резко сокращаться, но советское судостроение продолжало развиваться и наращивать темпы постройки судов. Паровые поршне­ вые машины на новых судах заменялись более эффективными двига­ телями внутреннего сгорания: ими было снабжено до 70% судов, построенных в период первых пятилеток. Средняя мощность главных судовых двигателей возросла более чем в 2 раза. В 1934 г. количество теплоходов в составе морского флота СССР достигло 22,5%. Инте­ ресно отметить, что в мировом торговом флоте процент судов (по тоннажу) с двигателями внутреннего сгорания составлял: в 1914 г. — 0,5, в 1925 г. — 3,7, а в 1934 г. — только 15,8. Качество судов оте­ чественной постройки высоко ценили и за рубежом: все эти суда получили класс иностранных классификационных обществ. Начи­ ная с 1929 г. суда строились под наблюдением Регистра СССР.

Параллельно с постройкой новых морских судов производилось техническое перевооружение судостроительной промышленности. Осваивался ряд новых производств с целью полного освобождения отечественного судостроения от иностранной зависимости. В част­ ности, было налажено изготовление судовых машин и механизмов: главных паровых машин, двигателей внутреннего сгорания,, турбин,

электродвигателей, рулевых машин, шпилей, брашпилей, грузовых лебедок, а также мореходных приборов, судового радиооборудования и т. п.

Несмотря на ряд значительных производственных успехов, достигнутых советским судостроением, оно являлось одной из не­ многих отраслей промышленности, в которых в течение первой пя­ тилетки не вводились в строй новые предприятия. Степень обнов­ ления основных фондов судостроительной промышленности была ниже, чем в других отраслях машиностроения. Тем не менее судо­ строительная промышленность показала высокие темпы роста по выпуску продукции: валовый объем ее возрос в 3,5 раза, вместо 2,5 по плану. Это было не .хуже, чем в других отраслях промышлен­ ности.

Рост выпуска продукции был обеспечен развертыванием произ­ водственной деятельности заводов на полную мощность, а также повышением коэффициента сменности.

Во второй пятилетке судостроительная промышленность про­ должала развиваться. Наряду с постройкой транспортных судов, судостроительные заводы все шире выполняли заказы Военного ве­ домства. За годы первых двух пятилеток на отечественных заводах морского судостроения было построено более 450 судов всех типов и классов общим водоизмещением 823 тыс. т. Было сдано военноморскому флоту в 4 раза больше кораблей по сравнению с десяти­ летием 1904— 1913 гг. В 1939 г. судостроительные заводы построили судов почти столько же, сколько их было построено в царской России за целое десятилетие (с 1907 по 1917 г.).

Усиленная постройка кораблей для военно-морского флота про­ должалась вплоть до начала Великой Отечественной войны. Осо­ бенно заметно возросло строительство подводных лодок. Флот полу­ чил мощные соединения подводных лодок различных типов, которые по своим тактико-техническим данным не только не уступали под­ водным лодкам флотов империалистических держав, но и превос­ ходили их. За эти же годы было построено около 700 речных само­ ходных и несамоходных судов и большое количество катеров. Объем валовой продукции судостроительной промышленности за годы второй пятилетки увеличился почти в 4 раза.

В связи с переходом на крупносерийную постройку судов изме­ нились технологические приемы производства и испытания кон­ струкций и механизмов. Специализация судостроительных верфей и цехов судостроительных заводов стала более четкой. Увеличилось число стапелей на заводах и верфях. Вводились новые мощные судо­ строительные предприятия, оснащенные передовой техникой. Рас­ ширилось кооперирование заводов. К постройке судов было при­ влечено большое количество предприятий смежных отраслей про­ мышленности.

Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР

(1938—1942 гг.) определил дальнейшие пути развития социалисти­ ческой промышленности. В области судостроения намечалось обес­ печить флот всеми видами современных судов, в частности преду-

20

сматривалось создать производственные мощности на судостроитель­ ных заводах, достаточные для обеспечения растущих потребностей в судах морского и речного флота СССР. Вместе с тем указывалось на усиление строительства военных кораблей.

В эти годы судостроительная промышленность продолжает не­ прерывно увеличивать объем производства. Ежегодный прирост ее валовой продукции составлял свыше 30%. К 1940 г. количество морских судов советского торгового флота выросло до 680 единиц

ссуммарной вместимостью 2 млн. брутто per. т. Усилился речной флот. Было построено более 1000 буксиров, 650 грузопассажирских судов, 840 металлических барж и 70 технических судов для дноуглу­ бительных работ. Рост объема судостроительного производства сопровождался качественными изменениями в судостроении в связи

спереходом к постройке крупнотоннажных судов. Среднее водоиз­ мещение судна увеличилось вдвое. Значительно возросла мощность главных энергетических установок и насыщенность судов разнооб­ разным механическим и электрическим оборудованием.

Все задачи, поставленные третьим пятилетним планом в области судостроения, не суждено было вовремя решить из-за нападения гитлеровской Германии. И тем не менее годы третьей пятилетки являются для судостроения примечательными.

Судостроительная промышленность в годы Великой Отечественной войны. Великая Отечественная война внесла существенные изме­ нения в работу судостроительной промышленности. Значительная часть судостроительных заводов оказалась в зоне военных действий. Нарушилось сложившееся кооперирование как между предприя­ тиями отрасли, так и с другими отраслями промышленности. Заводы приступили к эвакуации оборудования, наиболее ценных материалов, рабочих и инженерно-технических работников на основе плана, утвержденного постановлением Государственного Комитета Обороны от 30 июня 1941 г. Практическое осуществление эвакуации началось в первых числах июля и распространялось на ленинградские, ни­ колаевские, киевские и севастопольские заводы. Эвакуация про­ исходила в тяжелых условиях военного времени, часто под артил­ лерийским огнем. Затруднения усиливались в связи с отсутствием необходимого количества подвижного состава и перегрузочных средств. Поэтому широко использовали недостроенные суда. На них грузили оборудование и материалы и отправляли их по водным путям на " восток. Достаточно сказать, что кроме 9090 железнодорожных платформ и вагонов для эвакуации было использовано 136 плавучих единиц общим водоизмещением свыше 140 000 т.

При Наркомате судостроительной промышленности был создан специальный отдел по организации предприятий на новых местах. За короткий промежуток времени были построены и введены в экс­ плуатацию огромные производственные и жилые площади; 99% вывезенного оборудования уже через год было установлено в новых районах. Перебазирование оборудования судостроительных заводов в значительной мере содействовало расширению судостроительных предприятий, расположенных в восточных и северо-восточных райо-

21

'tiax Страны, в бассейнах рек Волги, Камы и Оби, Белого и Каспий­ ского морей.

Часть заводов оказалась на территории, временно оккупирован­ ной врагом, а ленинградские заводы находились в условиях блокады

иподвергались разрушительному действию вражеской артиллерии

иавиации.

Значительное развитие во время войны получило крупносерийное и массовое производство судов малых размеров. Так, на ленин­ градских заводах строились новые канонерские лодки, малые траль­ щики и охотники за подводными лодками; одновременно продолжа­ лась работа по ремонту боевых кораблей Краснознаменного Балтий­ ского флота и по постройке транспортных судов для Ладожской флотилии. Самоотверженная работа ленинградских судостроителей в годы войны во многом обеспечила подвоз боеприпасов и продо­ вольствия войскам и населению и в немалой степени содействовала успеху разгрома врага под Ленинградом.

Следует отметить стойкость и мужество работников заводов Бал­ тийского, Адмиралтейского, им. Жданова, «Петрозавода» и др. заводов, которые, не взирая на систематический артиллерийский обстрел и бомбежку с воздуха, производили крупный ремонт боевых кораблей, строили новые суда, тральщики, тендеры, морские брони­ рованные катера и т. д. По указанию Военного Совета Ленинград­ ского фронта судостроительные заводы строили также баржи грузо­ подъемностью 600 т для Ладожского озера. Баржи в короткий срок были спроектированы работниками судостроения. Металличе­ ские конструкции заготовлялись в цехах заводов, а собирались не­ посредственно на Ладоге. Баржи предназначались для перевозки людей из Ленинграда и продовольствия и вооружения в Ленинград. Всего было построено 12 барж. Такая баржа собиралась, спускалась, оборудовалась якорным, рулевым и швартовным устройствами и сда­ валась в эксплуатацию за 6— 10 дней.

Ладожская флотилия только за одно лето перевезла около 1 млн. т груза и почти миллион пассажиров.

На реке Сясь была создана судостроительная верфь деревянного судостроения. Верфь строила 400-тонные деревянные баржи. Всего было построено 30 судов общей грузоподъемностью 11 600 т. В Но­ вой Ладоге и Свирице также строили и ремонтировали транспортные суда.

Завод имени Ленинского комсомола на Дальнем Востоке был занят постройкой новых крупных судов. В 1944 г. он изготовил два желез­ нодорожных парома. Это были дизель-электроходы с шестью дизельгенераторами по 720 л. с. и с электростанцией, лифтовыми подъем­ никами 14-метровой высоты и другими сложными палубными устрой­ ствами. Постройка паромов производилась современными для того времени технологическими методами. Суда не имели каких-либо недостатков или разрушений при длительной эксплуатации. На заводе также строились ледоколы и ремонтировались боевые суда.

Северный флот к началу войны не располагал надлежащей судо­ ремонтной базой. Потребовались большие усилия, чтобы сравни­

22