Файл: 1 История развития уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений Истоки норм о транспортных преступлениях в литературе вызывают споры.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 25.04.2024
Просмотров: 34
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1.1. История развития уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений
Истоки норм о транспортных преступлениях в литературе вызывают споры. Одни авторы их возникновение непосредственно связывают с появлением механического транспорта: водного, автомобильного, железнодорожного, а затем и воздушного1.
Другие же, толкуя транспорт широко, включая в него гужевой и отчасти речной его виды, а исходным актом считают Соборное уложение 1649 г. Так, к примеру, И. Ю. Кулешов, утверждая, что история норм о транспортных преступлениях начинается с конца XVII - начала XVIII в., в подтверждение этого приводит акты, которые относятся к движению гужевого транспорта вообще, а не к уголовной ответственности за нарушение каких-либо правил. Кстати сказать, приведенный пример транспортного правонарушения, заключающегося в битье кучерами прохожих, разумеется, таковым не является2.
В качестве прообраза транспортного преступления приводят деяние, закрепленное в ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г.: «А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену… и тому, кто так учинит, за такое его дело учинить жестокое наказание, велеть его бить кнутом нещадно, да на нем же доправить той жене бесчестье и увечье вдвое, да его же вкинуть в тюрму на три месяца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за дело самого казнить смертию»3.
В то же время следующая статья 18 указывала на случай, когда лошадь «от чего испужався и узду изорвав, рознесет, и удержать ея будет немощно, и того в убийство не ставить, и наказания за такое дело никому не чинить, для того что такое дело учинится бес хитрости»4.
Следовательно, в Соборном уложении 1649 г. умышленный наезд на лошади «квалифицировали» только как один из способов убийства, однако именно издание рассматриваемого свода закона способствовало формированию прообраза транспортного преступления и положило начало выстраиванию нормы об уголовной ответственности за указанное деяние. Можно сказать, с этого момента начинается первый этап, связанный с возникновением норм об уголовной ответственности за автотранспортные преступления.
Последующие изданные нормативные правовые акты «катализировали» процесс возникновения будущей нормы
, заложили основу для формирования и развития уголовного законодательства в области автотранспортных преступлений.
Именной указ с Боярским приговором от 20 октября 1676 г. «О запрещении стрелять в домах из ружья, заводить кулачные бои и ездить извощикам на вожжах» заключал в себе ограничение на въезд в Кремль извозчиков с седоками и с пустопорожними санями, а также усиливал меру наказания – в виде битья кнутом и ссылкой в Сибирь или «в иные города на вечное жилье» для извозчиков, которые будут задержаны на вожжах5.
Указом от 26 августа 1720 г. «О торговании в Санктпетербурге съестными харчевыми припасами в указанных местах и о езде всяких чинов людям на взнузданных лошадях» было предусмотрено наказание «за первую вину будут биты кошками, за вторую кнутом, а третью сосланы будут на каторгу»6.
Указ от 16 октября 1720 г. «О непропуске в Санктпетербург, когда шлагбаумы опущены, без фонарей, о езде извощикам на взнузданных лошадях, и о непрошении по улицам и при церквах милостыни» предусматривал наказание в виде штрафа7.
В Указе Анны Иоановны от 9 марта 1730 г. содержится следующее положение: «Дабы впредь люди всех чинов, как высшего, так и низшего достоинства, ездили смирно, на лошадях не скакали и ни на кого наезжая не били и лошадьми не топтали. А ежели кто впредь в противность сего указа будет резво и не смирно ездить, и люди их необыкновенно перед ними скакать, и плетьми кого бить, и санями и лошадьми давить, таких ловить…, приводить в Полицию и в Правительствующий Сенат рапортовать»8. Впоследствии в январе 1732 года в этот Указ было внесено уточнение: «А ежели кто впредь в противность сего ея императорского величества указа дерзнет так резво и несмирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и санями и лошадьми давить, таким по состоянию вины их чинено будет жестокое наказание или смертная казнь»9.
В 1802 году Александр I издает Указ «О запрещении скорой езды», в котором решается вопрос о пресечении лихачества на дорогах и который впервые определил, что за нарушение правил передвижения по улицам ответственность несет не только извозчик, но и владелец экипажа10.
В последующие годы императором издаются всё новые и новые правовые акты, определяющие меру ответственности нарушителей. Такими мерами наказания были: отсылка в смирительный дом, конфискация лошади, штраф (в случае необходимости лечения пострадавшего в аварии)11. Однако положительных изменений в сфере дорожного движения не наблюдалось, а с учетом развития общества назревала острая необходимость в более масштабном и подробном правовом регулировании.
Транспорт в России появился в XIX в., с этого же времени возникла и необходимость уголовно-правовой охраны его безопасного функционирования. Именно поэтому в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. появилась обширная группа норм, целью которых непосредственно является охрана безаварийной деятельности различных видов транспорта. В Уложении в ред. 1885 г. (т.е. в последней редакции; по ряду причин обращение сразу к данной редакции более продуктивно: во-первых, к этому времени Уложение, в том числе нормы об обеспечении безопасности транспорта, претерпело ряд изменений; во-вторых, в указанной редакции оно применялось, несмотря на то, что было принято Уголовное уложение 1903 г., вплоть до полного запрета советской властью использования царского законодательства) эти нормы были представлены в двух главах – гл. X «О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения» и гл. XIII «О нарушении уставов торговых»12. Подобная систематизация рассматриваемых норм, с одной стороны, свидетельствовала о достаточно высоком уровне законодательной техники, с другой стороны, об отсутствии у законодателя полного представления о безопасности транспорта как о комплексном объекте уголовно-правовой охраны.
В гл. X рассматриваемые нормы сосредоточены в трех отделениях.
1) «О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных» (ст. ст. 1078-1085) – предусматривалась ответственность за нарушения правил содержания дорог, несвоевременный ремонт дорог, мостов, переправ; за повреждение, загромождение железнодорожных путей по неосторожности, если виновный не сообщит об этом немедленно соответствующему лицу, ответственному за безопасность пути, либо не примет всех зависящих от него мер по предотвращению опасности; за умышленное повреждение железнодорожных путей; за создание опасности безаварийному движению железнодорожного состава; за оставление «управляющим паровым движителем транспорта» в случае угрожающей транспорту опасности; за несвоевременное сообщение надзирающим за железной дорогой о повреждении либо вообще о любой опасности железнодорожному составу; за нарушение правил эксплуатации железнодорожного транспорта лицами, относящимися к управленческому персоналу.
Таким образом, нормы данного отделения защищали безопасность сухопутного транспорта, при этом под охрану были поставлены как общие условия, обеспечивающие безаварийность его функционирования, так и специальные, относящиеся, например, к нарушению правил эксплуатации железной дороги
13.
2) «О проступках против постановлений о судоходстве по рекам и каналам» (ст. ст. 1087-1097.1) – предусматривалась ответственность за неосторожное повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений; за умышленное причинение вреда судну; за неустранение начальником дистанции препятствий, затрудняющих судоходство; за ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб. Нормы этого отделения, как явствует из его содержания, обеспечивали безопасность речного транспорта.
3) «О нарушении безопасности пароходных сообщений» (ст. 1097.1) – за допуск к работе по эксплуатации пароходных сообщений лиц, явно неспособных к исполнению указанных обязанностей, а также недостаточный надзор за эксплуатационной службой. Судя по содержанию уголовно-правового запрета, зафиксированного в указанной статье, речь в этом случае шла о морском транспорте.
В гл. XIII Уложения, можно сказать, содержались специальные нормы об уголовной ответственности за нарушение безопасности транспорта, в первую очередь морского. Кроме того, в ст. ст. 1256, 1267, 1268, 1269 предусмотрена ответственность ряда лиц (лоцмана, прибережного или портового проводника и др.) за неоказание помощи кораблю, потерпевшему крушение или оказавшемуся в опасном состоянии, а также при нападении на него14.
Изобретение автомобиля в конце XIX в. и постоянный рост количества автомобильного транспорта в городах России в начале ХХ в. напористо ставил вопрос об оперативной организации дорожного движения в целях гарантии его безопасности. При этом возникновение такого транспортного средства как автомобиль привлекало внимание общественности и являлось предметом обсуждения населения.
Материалы печати данного исторического времени позволяют определить, что полиция в г. Санкт-Петербурге часто применяла меры к соблюдению автомобилистами правил движения. Нарушение правил влекло различные наказания – от порядочно крупного штрафа в размере 100 руб. за первое нарушение, до лишения прав на управление автомобилем и ареста при повторных нарушениях15.
Особенно распространенным нарушением было превышение скорости. Согласно данным статистики, в феврале 1912 г. в г. Москве было написано 97 протоколов о нарушениях в области безопасности дорожного движения16.
Второй этап формирования норм, регламентирующих уголовную ответственность за автотранспортные преступления, датируется с 20-х гг. XX в., с принятием 10 июня 1920 г. Декрета Народных Комиссаров «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)»
17. Декрет включал в себя основные требования, предъявляемые к номерным знакам, к регистрации и техническому контролю механических транспортных средств, к водительским документам (наличие водительского удостоверения и путевых листов), определял круг лиц, которые несли ответственность за нарушение правил автодвижения. Данный исторический документ не только установил правила на определенной части страны, но и положил начало развитию советского законодательства в области безопасности дорожного движения.
Уголовный Кодекс РСФСР от 26 мая 1922 г.18 является первым своего рода нормативным актом, в котором упоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатации которого охраняется и действующим уголовным законодательством (кроме трубопроводного). Необходимо отметить, что первоначально данный кодекс не содержал специальных составов преступлений, предусматривающих ответственность за нарушение правил безопасности движении и эксплуатации транспорта. В случаях, когда в результате ДТП пострадавшему были причинены телесные повреждения или смерть, виновный наказывался по соответствующим статьям главы V «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности».
Однако при всех недостатках первого УК РСФСР необходимо выделить принципиально важное достоинство, которое сыграло большую роль в дальнейшем развитии и совершенствовании отечественного законодательства, а именно ст. 218, размещенная в главе VIII УК РСФСР «Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный порядок».
Первоначально в данной статье указывалось, что «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения, карается принудительными работами или штрафом до 300 рублей». Однако уже в 1923 г. данная статья была переработана и содержала следующие положения: «Неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения, карается – штрафом до трехсот рублей или принудительными работами»19.
Следует отметить, что особенностями данной статьи, помимо того, что она объединяет все виды транспорта (сухопутный, водный и воздушный), является так же её бланкетный характер. Для привлечения к уголовной ответственности лиц, виновных в совершенном преступлении, необходимо в качестве обязательного условия установить «нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением». В свою очередь данные обязательные постановления касаются как непосредственно лиц, осуществляющих управление транспортным средством и ответственных за их эксплуатацию, и лиц, которые пользуются транспортными средствами, так и иных лиц, которые нарушили соответствующие постановления.
