Файл: Контрольная работа по дисциплине Экономика Вариант 5 Понятие и показатели эффективности в экономике.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 28.04.2024
Просмотров: 11
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Теоретические основы учения о русловых процессах были созданы в ставших уже классическими трудах В.М. Лохтина «О механизме речного русла» (1897) и Н.С. Лелявского «О речных течениях и формировании речного русла» (1893). В этих работах был сформулирован принцип взаимодействия потока и русла и высказаны мысли о связи выбора методов выправления (регулирования) русел с особенностями руслоформирования. Такой подход был принят на вооружение русскими гидротехниками и не утратил своей актуальности до настоящего времени. Суть его сводится к тому, что воздействие на речное русло и мероприятия по его регулированию должны основываться на закономерностях естественных природных процессов руслоформирования, обусловливая тем самым их положительный эффект, что создает предпосылки сохранения реки как природного объекта и обеспечивает экологическую безопасность этих мероприятий.
Новые научные результаты, полученные при решении практических задач по гидрографическому изучению внутренних водных путей для судоходства, создали фундамент для возникновения, становления и развития учения о русловых процессах. Последующий научно–технический прогресс во всех областях экономики, связанных с развитием инфраструктуры водного транспорта и смежных отраслей, привели к выходу этой области знаний на фундаментальный уровень. При этом водные пути – как объект прикладного приложения учения о русловых процессах (русловедения) –остаются по существу одним из немногих потребителей, которым необходимо знание морфологии и динамики русел на всем протяжение рек и во всех их проявлениях.
В 20–40–е годы главное внимание при оценке состояния водного пути и проведении путевых мероприятий, в первую очередь – при разработке дноуглубительных прорезей и возведении выправительных сооружений – уделялось условиям формирования, морфологии, сезонному и многолетнему режиму деформации перекатов. В то время существующий флот еще не требовал значительного роста габаритов пути. При этом важно было обеспечивать безаварийное прохождение судов через затруднительные участки, особенно в маловодные периоды. Для этого выполняются специальные исследования, публикуются первые труды, посвященные методам улучшения условий судоходства, результатам исследований руслового режима рек и обобщению опыта проведения дноуглубительных работ.
В 1913 г. речной флот России насчитывал около 5,5 тыс. пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с., а также свыше 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъемностью 13.5 млн. т, которыми было перевезено выше 35 млн. т грузов, а включая самосплав — около 49 млн. т. Доля речного транспорта в общем объеме перевозок повысилась до 21% против 19% в 1880 г. Речной флот принадлежал 169 акционерным предприятиям и 2 тыс. индивидуальным судовладельцам.
Глава 2. Морской транспорт.
Во второй половине XIX в. начался переход от парусного флота к паровому. Паровой торговый флот стал восприниматься как необходимый атрибут морской державы, существенное дополнение к военному флоту и средство расширения внешнеторговой экспансии. Перемена взгляда на роль торгового флота в России произошла после поражения в Крымской войне 1853–1856 гг. По условиям Парижского мирного договора России запрещалось держать военный флот на Черном море и иметь там военно-морские арсеналы. Создание парового торгового флота стало попыткой обойти этот унизительный запрет и сохранить присутствие в черноморском бассейне.
15 августа 1856 г. Александр II утвердил Устав первого крупного пароходного общества на Черном море: Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Общество учреждалось «для развития торговли южного края России и пароходных, как торговых, так и почтовых, сообщений этого края с русскими и иностранными портами».
Правительство приобрело акции РОПиТа на сумму 2 млн. руб. и разрешило ему в течение 5 лет покупать за границей суда без пошлины. Опираясь на государственную поддержку, РОПиТ вскоре превратилось в самую значительную и процветающую пароходную компанию со своими верфями, портами и судоремонтными заводами. К 1870 г. в его составе находилось 63 парохода, обслуживавших 20 пароходных линий. Суда общества обеспечивали перевозки на линиях между Черноморско-Азовским бассейном и портами Англии, Франции, Бельгии, стран Средиземноморья, и др.
9 мая 1879 г. Александр II утвердил Устав пароходного предприятия Общество Добровольный флот. Председателем правления был избран статс-секретарь, тайный советник К.П. Победоносцев.
Для организации морских сообщений правительство предоставило Добровольному флоту значительные льготы.
В отличие от РОПиТ, Добровольный флот был чисто государственным предприятием. Все его прибыли шли на приобретение тоннажа. По мысли правительства его деятельность должна была преследовать двоякую цель: способствовать развитию отечественной торговли и коммерческого судоходства, а также укреплению мощи военно-морских сил России. В мирное время суда Общества обслуживали линии в большом каботаже, связывающие Балтийское и Черное моря с Дальним Востоком.
В военное время и в иных исключительных случаях суда Добровольного флота подлежали передаче военному ведомству и могли быть использованы как вспомогательные крейсеры и военные транспорты.
Во второй половине XIX в. значительное развитие получили пароходные компании на Каспийском море. В первую очередь это было связано с ростом объемов перевозок Бакинской нефти и нефтепродуктов. Нефтедобыча в Бакинском нефтепромышленном районе была в основном сосредоточена в руках трех крупных промышленных групп: «Нобель», «Шелл» и русская нефтяная корпорация «Ойль». Они не только занимались добычей нефти, но ее переработкой и транспортировкой. В последней четверти XIX в. появляются пароходные общества, которые специализируются на перевозке нефти на специальных судах — танкерах.
На 1 января 1896 г. в русском торговом флоте числилось 522 парохода, полной вместимостью в 288 тыс. рег. т и чистой вместимостью в 205,6 тыс. рег. т и 2135 парусников, чистой вместимостью в 323,3 тыс. т. По данным статистики 1895 г. из общего числа паровых судов только 47 были построены в России. Парусники строились на русских верфях, их тоннаж не превышал 200 т. Средняя чистая вместимость пароходов составляла 401,6 т. 370 судов с винтовыми механическими двигателями (в том числе 122 с двумя винтами), 152 — колесные.
Своеобразный технический переворот в торговом флоте произвело изобретение и внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания и появление судов — теплоходов. Впервые идею применения качественно новых судовых силовых установок предложил в 1898 г. российский кораблестроитель К.П. Боклевский. Теплоходы первоначально строились как нефтеналивные суда озерно-речного и смешанного плавания, что значительно повышало безопасность эксплуатации танкеров. Первым из них стал вступивший в строй в 1903 г. теплоход «Вандал». Всего же из 15 имевшихся в мире к 1912 г. теплоходов 14 было построено в России и лишь один в Германии. В интересах торгового флота работали и такие выдающиеся ученые и инженеры-кораблестроители, как академик А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, В.Л. Поздюнин и др.
В января 1897 г. командующий эскадрой на Балтике вице-адмирал С.О. Макаров выдвинул идею постройки первого в мире большого, железного, морского ледокола для работы в Арктике. Идея нашла поддержку в правительстве. Осенью 1897 г. проект ледокола, разработанный вице-адмиралом С.О. Макаровым, был утвержден особой комиссией в составе Д.И. Менделеева, корабельных инженеров В.И. Афанасьева, Н.Е. Кутейникова и др.
Непосредственные работы по постройке производились в Великобритании в Ньюкасле под руководством и наблюдением С.О. Макарова. 17 октября 1898 г. ледокол торжественно был спущен на воду.
В 1901 г. «Ермак» совершил экспедицию по разведыванию нового пути для коммерческих судов в Карское море в обход с северной стороны Новой Земли. Ледокол достиг мыса Нассау почти у самой верхней оконечности Новой Земли, но льды помешали ледоколу обойти архипелаг с севера. Тем не менее, поход «Ермака» положил начало освоения Северного морского пути.
Несмотря на интенсивное строительство железных дорог, в начале ХХ в. приоритет во внешнеторговых перевозках России традиционно сохранялся за морским транспортом. На его долю приходилось до 70 % экспортно-импортных перевозок страны. Россия через свои порты всех бассейнов ежегодно в среднем вывозила 950 млн. пудов и ввозила 400 млн. пудов различных грузов. Однако основной грузооборот портов, как и прежде, складывался из обслуживания зарубежных судов.
Состав парового флота по бассейнам распределялся следующим образом: на Белом море находилось 28 пароходов, на Балтийском — 85, на Каспийском — 181, и на Черноморско-Азовском бассейне — 228 пароходов. На долю российского торгового флота приходилось менее 3 % от общего числа и менее 2 % вместимости мирового флота.
Развитие торгового флота требовало создания системы централизованного управления сложным хозяйством морского транспорта. Проблема осложнялась тем, что судоходство России носило частный или смешанный либо частно-государственный характер. 26 октября 1864 г. в составе Министерства финансов был образован Департамент торговли и мануфактур, один из отделов которого осуществлял наблюдение за торговым мореплаванием. Но это не решило проблемы управления морским транспортом, так как ряд вопросов находился в ведении Министерства путей сообщения. Контроль над работой портов осуществляло Министерство внутренних дел.
Отсутствие единого органа управления морским транспортом не только затрудняло руководство судоходством страны, но и тормозило его развитие. 8 марта 1902 г. по предложению министра финансов С.Ю.Витте была предпринята коренная реорганизация управления торговым мореплаванием. В начале 1903 г. было учреждено самостоятельное Главное управление торговым мореплаванием и портами. Дальнейшим шагом на пути централизации и совершенствования управления морским транспортом стало учреждение 27 октября 1905 г. нового государственного ведомства — Министерства торговли и промышленности.
Система управления портовым хозяйством страны, в отличие от управления судоходством, находилась полностью в ведении государства. В целях совершенствования системы управления в 1891 г. было введено Положение об административном заведовании торговым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах. Руководство портом возлагалось на портовое управление, во главе с капитаном над портом и особым «присутствием» по портовым делам. В государственном масштабе управление портами осуществляло Министерство внутренних дел. Однако эта реформа не решила главного — не установила единоначалия.
В начале ХХ в. правительство приступило к пересмотру русского законодательства в частях, касавшихся торгового судоходства, и объединению их в единый закон. Работа эта продолжалась 10 лет и завершилась подготовкой проекта «Уложения о торговом мореплавании» в трех томах. Министерство торговли и промышленности внесло проект уложения на рассмотрение Государственной Думы, но первая мировая война помешала его принять.
Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война еще раз показала, какую важную роль играет национальный торговый флот в обороне государства. Установленная противником жесткая блокада Порт-Артура, главной базы на Тихоокеанском театре, вынудила правительство отправить на Дальний Восток крупные силы Балтийского военно-морского флота в составе 2-й и 3-й Тихоокеанских эскадр. На пути следования эскадр у России каких-либо баз снабжения не было, а иностранные государства в соответствии с нормами международного морского права запретили русским кораблям заходить в свои порты. Обеспечить по ходу следования корабли топливом, боеприпасами и другими видами снабжения могли только транспортные суда.
По расчетам, для сопровождения эскадры на Дальний Восток требовалось 60 транспортов и вспомогательных судов грузоподъемностью до 400 тыс. т и скоростью не ниже 12 узлов. Практически военно-морское командование могло получить только 11 пароходов грузоподъемностью 65 тыс. т и скоростью хода 8–10 узлов. Недостаток транспортных судов, их тихоходность удлиняли сроки бункеровки, сдерживали движение эскадры. После перегрузки угля на эскадренные броненосцы, крейсеры, миноносцы, разгруженные пароходы уходили обратно в Россию, а другие приходили им на смену.
Трагическая судьба, постигшая российский флот в Цусимском сражении, вызвала резкую критику в адрес правительства. Особенно остро критиковались низкая боевая готовность военно-морского флота и невнимание к проблемам отечественного торгового флота. На волне патриотического подъема в стране появились многочисленные общественные организации, ставившие своей целью способствовать строительству отечественного флота.
В целях стимулирования отечественного судостроения еще в 1904 г. был издан «Закон о выделении государственных ссуд для строительства судов русскими заводами и из русских материалов». В 1912 г. был принят закон о выплате премий судостроительным заводам пропорционально суммарному тоннажу построенных судов. Однако судостроительных заводов в России было мало. Преимущественно они строили военные корабли для Морского министерства и заказы на торговые суда не осваивали.