Файл: Задача 1 3 задача 2 12 Библиографический список 18 задача 1.docx
Добавлен: 29.04.2024
Просмотров: 31
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Взаимодействие видов транспорта при перевозках грузов
шифр 867
СОДЕРЖАНИЕ
ЗАДАЧА 1 3
ЗАДАЧА 2 12
Библиографический список 18
ЗАДАЧА 1
Регулирование подвода автомобилей к грузовым складам
Дать количественную оценку ожиданию автомобилями начала грузовых операций, вызванному их сгущенным подходом, путем имитационного моделирования поступления автотранспорта к складам на железнодорожных станциях. Такая оценка необходима при решении целого ряда задач, связанных с оптимизацией работы автомобильного и железнодорожного транспорта в пунктах их стыкования, в частности – при решении задачи регулирования подвода автомобилей к грузовым складам.
При оформлении в товарной конторе станции документов на вывозимый или завозимый автомобилями груз не учитывается место его нахождения на складе. В результате на грузовых дворах станций возникают ситуации, в которых автомобильный подвижной состав простаивает в ожидании обслуживания у одних секций склада, в то время, как другие секции склада свободны, и работающие в них механизмы и обслуживающий персонал ожидают поступления новых заявок (автомобилей) на обслуживание.
В рассматриваемой задаче необходимо сравнить две технологии обработки автомобилей на грузовом дворе: регулируемый подвод автомобилей к складам, когда документы на перевозимые грузы выдаются с учетом равномерной загрузки аппаратов обслуживания (механизмов), и нерегулируемый подвод автомобилей. Сравнение производится по сумме автомобиле-часов (или автомобиле-минут) простоя в ожидании грузовых операций в течение всего периода работы автотранспорта за сутки для рассматриваемых вариантов. Экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей выражается разностью автомобиле-часов простоя при нерегулируемом и регулируемом подводе.
Для расчета продолжительности простоя автомобилей у склада в ожидании обслуживания строится график их обработки. Пример такого графика показан на рис. 1. График строится на основе моделирования интервалов подхода автомобилей к складу, а также данных о типах автомобилей, работающих на завозе-вывозе грузов
, нормируемом времени их простоя под грузовыми операциями и доли ездок, выполняемых автомобилями различных марок. Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу производится по формуле (1) в минутах.
 , | (1) | |||
| где |  | - | параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу; | |
| |  | - | среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./час; | |
| |  | - | случайное число, равномерно распределенное в интервале [0,1]. | |
Следует учесть, что интенсивность поступления автомобилей к складу различается по периодам суток. Так, например, в течение первых двух-трех часов работы автотранспорта среднечасовая интенсивность прибытия автомобилей существенно превышает среднечасовую интенсивность поступления автомобилей в другие периоды суток, а параметр Эрланга в распределении интервалов между поступлением автомобилей в утренние часы меньше, чем в остальное время суток. Поэтому в соответствии с заданием среднечасовая интенсивность поступления автомобилей (и соответствующий им процесс моделирования) определяется отдельно для утренних часов работы транспорта и для остального времени работы по формуле
 , | (2) | |||
| где |  | - | общее число ездок, выполняемых автомобилями за сутки; | |
| |  | - | доля ездок автомобилей, приходящихся на рассматриваемый период суток; | |
| |  | - | рассматриваемый период суток, ч. | |
Задание:
Рассчитать экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей ЗИЛ и ГАЗ к складу тарно-штучных грузов, имеющему 2 секции. Время работы автотранспорта 8-00 - 15-00. Общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки, равен 44 ед., причем 40% в нем - автомобили ЗИЛ. Продолжительность обслуживания автомобилей у склада: для автомобиля ЗИЛ - 24 мин, для автомобиля ГАЗ - 19 мин. В утренние часы работы - с 8-00 до 10-24 - к складу поступает 25% автомобилей, т.е. 11 ед. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей в эти часы k = 1, а в остальные часы работы (с 10-24 до 15-00) - k = 2.
Решение:
Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитаем по формуле (2):
Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу выполняем также для двух периодов работы по формуле (1):
| τ1 | = | -13,0435ln(0,585) = 7 = 7 мин; |
| τ2 | = | -13,0435ln(0,5031) = 9 = 9 мин; |
| τ3 | = | -13,0435ln(0,6567) = 5,5 = 5 мин; |
| τ4 | = | -13,0435ln(0,3486) = 13,7 = 14 мин; |
| τ5 | = | -13,0435ln(0,4375) = 10,8 = 11 мин; |
| τ6 | = | -13,0435ln(0,4276) = 11,1 = 11 мин; |
| τ7 | = | -13,0435ln(0,2637) = 17,4 = 17 мин; |
| τ8 | = | -13,0435ln(0,7448) = 3,8 = 4 мин; |
| τ9 | = | -13,0435ln(0,7433) = 3,9 = 4 мин; |
| τ10 | = | -13,0435ln(0,3312) = 14,4 = 14 мин; |
| τ11 | = | -4,1667ln(0,345·0,1288) = 13 = 13 мин; |
| τ12 | = | -4,1667ln(0,9072·0,9366) = 0,7 = 1 мин; |
| τ13 | = | -4,1667ln(0,5783·0,886) = 2,8 = 3 мин; |
| τ14 | = | -4,1667ln(0,4655·0,4552) = 6,5 = 6 мин; |
| τ15 | = | -4,1667ln(0,7584·0,2412) = 7,1 = 7 мин; |
| τ16 | = | -4,1667ln(0,2814·0,5106) = 8,1 = 8 мин; |
| τ17 | = | -4,1667ln(0,1163·0,243) = 14,9 = 15 мин; |
| τ18 | = | -4,1667ln(0,5095·0,497) = 5,7 = 6 мин; |
| τ19 | = | -4,1667ln(0,8512·0,6497) = 2,5 = 2 мин; |
| τ20 | = | -4,1667ln(0,3394·0,3881) = 8,4 = 8 мин; |
| τ21 | = | -4,1667ln(0,7525·0,4813) = 4,2 = 4 мин; |
| τ22 | = | -4,1667ln(0,3596·0,2597) = 9,9 = 10 мин; |
| τ23 | = | -4,1667ln(0,6827·0,7552) = 2,8 = 3 мин; |
| τ24 | = | -4,1667ln(0,9769·0,0044) = 22,7 = 23 мин; |
| τ25 | = | -4,1667ln(0,1746·0,2075) = 13,8 = 14 мин; |
| τ26 | = | -4,1667ln(0,9588·0,4261) = 3,7 = 4 мин; |
| τ27 | = | -4,1667ln(0,7554·0,1118) = 10,3 = 10 мин; |
| τ28 | = | -4,1667ln(0,9942·0,7705) = 1,1 = 1 мин; |
| τ29 | = | -4,1667ln(0,6429·0,5538) = 4,3 = 4 мин; |
| τ30 | = | -4,1667ln(0,6031·0,6364) = 4 = 4 мин; |
| τ31 | = | -4,1667ln(0,286·0,3752) = 9,3 = 9 мин; |
| τ32 | = | -4,1667ln(0,0896·0,7588) = 11,2 = 11 мин; |
| τ33 | = | -4,1667ln(0,6335·0,1694) = 9,3 = 9 мин; |
| τ34 | = | -4,1667ln(0,9292·0,2829) = 5,6 = 6 мин; |
| τ35 | = | -4,1667ln(0,8802·0,5056) = 3,4 = 3 мин; |
| τ36 | = | -4,1667ln(0,6039·0,8209) = 2,9 = 3 мин; |
| τ37 | = | -4,1667ln(0,1909·0,7536) = 8,1 = 8 мин; |
| τ38 | = | -4,1667ln(0,6023·0,0604) = 13,8 = 14 мин; |
| τ39 | = | -4,1667ln(0,9839·0,1973) = 6,8 = 7 мин; |
| τ40 | = | -4,1667ln(0,0981·0,1085) = 18,9 = 19 мин; |
| τ41 | = | -4,1667ln(0,2526·0,8172) = 6,6 = 7 мин; |
| τ42 | = | -4,1667ln(0,3894·0,1539) = 11,7 = 12 мин; |
| τ43 | = | -4,1667ln(0,4415·0,6981) = 4,9 = 5 мин; |
Результаты предварительных расчетов, необходимых для построения графиков обработки автомобилей у склада, сводим в табл. 2.1.
Таблица 2.1 – Моделирование прибытия автомобилей к складу
| № п/п | Интервал между прибытием автомобилей, мин | Время подхода автомобилей (ч-мин) | Марка прибывшего автомобиля | Время обслуживания автомобиля у секций склада, мин | Секция подхода автомобиля |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Время начала работы | 8-00 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 2 | 7 | 08-07 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 3 | 9 | 08-16 | ЗИЛ | 24 | 2 |
| 4 | 5 | 08-21 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 5 | 14 | 08-35 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 6 | 11 | 08-46 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 7 | 11 | 08-57 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 8 | 17 | 09-14 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 9 | 4 | 09-18 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 10 | 4 | 09-22 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 11 | 14 | 09-36 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 12 | 13 | 09-49 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 13 | 1 | 09-50 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 14 | 3 | 09-53 | ЗИЛ | 24 | 2 |
| 15 | 6 | 09-59 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 16 | 7 | 10-06 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 17 | 8 | 10-14 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 18 | 15 | 10-29 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 19 | 6 | 10-35 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 20 | 2 | 10-37 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 21 | 8 | 10-45 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 22 | 4 | 10-49 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 23 | 10 | 10-59 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 24 | 3 | 11-02 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 25 | 23 | 11-25 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 26 | 14 | 11-39 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 27 | 4 | 11-43 | ЗИЛ | 24 | 2 |
| 28 | 10 | 11-53 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 29 | 1 | 11-54 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 30 | 4 | 11-58 | ЗИЛ | 24 | 2 |
| 31 | 4 | 12-02 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 32 | 9 | 12-11 | ЗИЛ | 24 | 2 |
| 33 | 11 | 12-22 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 34 | 9 | 12-31 | ГАЗ | 19 | 1 |
| 35 | 6 | 12-37 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 36 | 13 | 12-50 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 37 | 3 | 12-53 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 38 | 8 | 13-01 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 39 | 14 | 13-15 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 40 | 17 | 13-32 | ЗИЛ | 24 | 2 |
| 41 | 19 | 13-51 | ГАЗ | 19 | 2 |
| 42 | 7 | 13-58 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 43 | 12 | 14-10 | ЗИЛ | 24 | 1 |
| 44 | 15 | 14-25 | ЗИЛ | 24 | 1 |
После заполнения табл. 2 строится график обработки автомобилей у склада тарно-штучных грузов (рис. 1) и подсчитываются автомобиле-минуты простоя, которые составили:
– при нерегулируемом подходе автомобилей к складу – 540 мин;
– при регулируемом подходе автомобилей к складу – 476.
Экономия от сокращения простоя автомобилей в ожидании обслуживания при регулировании их подвода к складу тарно-штучных грузов равна 107 мин. в сутки или 1,78 автомобиле-часа.
Рассчитаем полученную экономию в денежном выражении.
Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля равна
где
, 
- соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А;
, 
- соответственно доли автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А в общем парке автомобилей.Годовая экономия от сокращения времени простоя автомобилей у склада составит
где
- стоимость автомобиле-часа простоя, 
руб/час;
- стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, 
руб/тч.
– экономия, полученная от сокращения времени простоя автомобилей у склада.Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ - 6 т, автомобиля ГАЗ - 4 т.
Вывод: По результатам оценки графиков годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у секций склада составляет около 0,2 млн. руб. в год.
ЗАДАЧА 2
Расчет возможного объема перевалки грузов по прямому варианту с водного транспорта на железную дорогу
