Файл: Лалетин К.Н. Практическая аэродинамика вертолета Ка-26 учеб. пособие.pdf

менения шага приводит к некоторому изменению числа оборотов винтов, которое должно поддерживаться изменением общего шага.

Развороты на режиме самовращения несущих винтов выполня­ ются с креном до 15°. Увеличение угла крена приведет к значитель­ ному наклону аэродинамической силы винтов, уменьшению верти­ кальной составляющей тяги, увеличению вертикальной скорости снижения и дополнительной потере высоты. Вертикальная скорость и потеря высоты еще больше увеличатся, если на развороте будет допущено скольжение. При выполнении разворотов число оборотов несущих винтов увеличивается, так как увеличиваются конструк­ тивные углы атаки несущих винтов, углы атаки элементов лопас­ тей и в рекомендуемом диапазоне углов атаки увеличивается запас самовращения. Ріо не следует допускать увеличения числа оборо­ тов винтов до 96% и более, потому что это приведет к увеличению вертикальной скорости снижения и изменению эффективности пу­ тевого управления.

Посадка на режиме самовращения несущих винтов. Посадка на режиме са­ мовращения несущих винтов является одним из наиболее ответственных элемен­ тов полета. Ввиду значительной вертикальной скорости снижения этапы посадки скоротечны, и от пилота требуются четкие и энергичные действия для гашения вер­ тикальной и поступательной скоростей.

В зависимости от индикаторной скорости приземления Ѵі посадки вертолета на режиме самовращения несущих винтов разделяют на четыре типа: по-самолет­

техника пилотирования на посадке. И чтобы не вызывать значительного усложне­ ния посадки на режиме самовращения несущих винтов, для вертолета Ка-26 инст­ рукции и руководства по летной эксплуатации предлагают согласно приведенной классификации выполнение посадок с малой скоростью приземления (30±10 км/ч). При такой посадке посадочная дистанция с высоты 15 м составляет 140— 185 м, а длина пробега в штиль не более 60—70 м.

При отказе двух двигателей пилот, подобрав необходимую для такой посадки площадку, производит заход на нее по возможности против ветра на скорости по прибору 75—80 км/ч. При этом следу­ ет учесть, что при боковом ветре значительно усложняется путевая балансировка вертолета. А при попутном ветре увеличение путе­ вой скорости значительно ухудшит посадочные характеристики. Но и при планировании с сильным встречным ветром на скорости по прибору 75—80 км/ч точка «прицеливания» может быть закры­ та нижними обводами кабины. В таком случае целесообразнее увеличить скорость по прибору, не выходя, однако, из диапазона допустимых скоростей. Скорость предпосадочного планирования можно увеличивать и для получения наибольшей дальности плани­ рования. Только при этом необходимо учитывать, что при сниже­ нии по пологой траектории усложняется визуальный расчет на по­ садку. А при пологом снижении в штиль потребуется увеличить участок выдерживания для получения постоянной индикаторной скорости приземления, что на площадках ограниченных размеров, окруженных препятствиями, может быть неприемлемым. Кроме того, при снижении на больших скоростях у пилота уменьшаются

164

возможности для исправления расчета на посадку изменением ско­ рости. И по перечисленным причинам следует стремиться выдер­ живать скорость 80—100 км/ч по прибору до высоты 30—25 м.

При посадке с малой скоростью приземления кратковременное увеличение тяги винтов достигается вследствие использования ки­ нетической энергии движения вертолета и кинетической энергии вращения несущих винтов. Предпосадочный маневр начинается выравниванием вертолета с высоты 15—10 м отклонением ручки управления на себя, чтобы увеличить угол тангажа на 10—12°. На выравнивании увеличиваются конструктивные углы атаки несущих винтов и углы атаки элементов лопастей. Поэтому число оборотов и тяга несущих винтов увеличиваются, а вертикальная скорость и угол снижения уменьшаются. Увеличение отклонения аэродина­ мической силы несущих винтов назад вызывает торможение верто­ лета. Выравнивание вертолета следует выполнять так, чтобы на высоте 6—5 м скорость по прибору была 60—50 км/ч. В процессе торможения вертолета следует учесть, что число оборотов несущих винтов начинает уменьшаться. А так как кинетическая энергия вращения несущих винтов тем больше, чем больше число оборотов, то целесообразно до уменьшения числа оборотов несущих винтов на выравнивании одновременно с отклонением ручки управления на себя переместить рычаг «шаг-газ» вверх на три-четыре зуба сектора. Не допускать на выравнивании увеличения числа оборотов более 96%. В противном случае увеличатся нагрузки на агрегаты винтов вертолета, и на малом шаге значительно ухудшится эффек­ тивность путевого управления.

С высоты 5—3 м следует, не изменяя угла тангажа, плавно, но энергично начать поднимать вверх рычаг «шаг-газ», чтобы в мо­ мент приземления общий шаг винтов был максимальным. И как отмечалось, вертикальная скорость снижения уменьшится, а вер­ толет приземлится на основные колеса на скорости 20—40 км/ч. Если было допущено чрезмерно энергичное выравнивание, то для создания вертолету посадочного угла тангажа ручка управления с высоты 3—2 м отклоняется от себя примерно на четверть хода. Если же уменьшать угол тангажа раньше, то увеличится путевая скорость приземления и длина пробега. При позднем или мало энергичном уменьшении угла тангажа вертолет может удариться о землю вертикальным оперением, что вызовет его поломку, кроме того, после удара вертолет под действием реакции земли резко ударяется о землю передними колесами и возможно капотирование.

При выполнении предпосадочного маневра, особенно в момент увеличения общего шага и падения числа оборотов несущих вин­ тов, реверс путевого управления исчезает и эффективность управ­ ления увеличивается, что связано с увеличением эффективности верхнего несущего винта при ухудшении свойств самовращения нижнего винта на больших углах установки. Но увеличение эффек­ тивности путевого управления при педалях, отклоненных от ней­ трального положения, вызовет разворот вертолета в сторону откло­ ненной педали и снос перед приземлением. Поэтому для исключе­

165

ния сноса необходимо своевременно предотвратить тенденцию к разворотам. Перед выравниванием педали нужно устанавливать нейтрально. Но нужно помнить, что использование для изменения курса поперечного управления на малой высоте приведет к умень­ шению вертикальной составляющей тяги, и вертикальная скорость приземления увеличится. Кроме того, к моменту приземления эф­ фективности поперечного управления может не хватить из-за паде­ ния числа оборотов, чтобы устранить крен. Но и нельзя для увели­ чения эффективности путевого управления с целью исправления курса начинать увеличение общего шага на высоте больше реко­ мендуемой, так как это сопровождается падением числа оборотов. Уменьшение же числа оборотов приводит к уменьшению тяги вин­ тов и увеличению вертикальной скорости снижения. Практически пилот может увеличить полностью общий шаг перед приземлением только 1 раз, поэтому если увеличение общего шага начато на вы­ соте значительно выше рекомендуемой, то необходимо немедленно уменьшить общий шаг. А если высота незначительно больше реко­ мендуемой, то следует прекратить увеличение общего шага и на­ чать увеличивать его вновь на высоте несколько меньше рекомен­ дуемой. Аналогично исправляется ошибка, заключающаяся в чрез­ мерно энергичном затяжелении винтов на рекомендуемой высоте. Если же увеличение шага начато на высоте меньше рекомендуемой, то это исправляется более энергичным подъемом рычага «шаг-газ» вверх.

Во всех случаях увеличения общего шага винтов необходимо учитывать уменьшение их эффективности по мере падения числа оборотов. Поэтому перед приземлением рычаг «шаг-газ» поднима­ ется более энергично. Увеличение эффективности путевого управ­ ления при подъеме рычага «шаг-газ» следует немедленно исполь­ зовать для уточнения курса приземления.

Приземление выполняют на основные колеса с опущенным опе­ рением, сохраняя ручку управления отклоненной на себя на 2/3 хо­ да. После опускания передних колес разрешается отклонение ручки управления до заднего упора при положении рычага «шаггаз» на 6—8 зубе сектора. Для сокращения длины пробега исполь­ зуются также тормоза колес. Отказ в системе торможения колес увеличивает длину пробега до 125 м, если скорость приземления 30—40 км/ч и в начале пробега используется торможение винтом. В конце пробега для исключения опасного сближения лопастей на малом числе оборотов необходимо отклонить до упора левую пе­ даль, а ручку управления установить нейтрально в поперечном на­ правлении и (при отсутствии опасности лобовых ударов) на треть хода вперед от среднего положения в продольном направлении.

Если местность в районе отказа исключает послепосадочный пробег, то предпосадочный маневр начинается на высоте 20—15 м, при этом угол тангажа увеличивается на 15—20°. ЕІа высоте 5— 3 м общий шаг увеличивается до максимального без изменения уг­ ла тангажа, а на высоте 2— 1 м вертолету придается посадочное положение. После приземления или приводнения торможение осу­

166

ществляется с помощью несущего винта и колес. Вертолет, не обо­ рудованный баллонетами, приводняется на правый борт.

Имитация отказа двух двигателей в поступательном полете. На вертолете Ка-26 разрешается имитировать в учебных целях отказ двух двигателей без их выключения. Имитация отказа и планиро­ вание на режиме самовращения несущих винтов выполняются как в зоне, так и при полетах по прямоугольному маршруту. Во всех случаях полетный вес вертолета не должен превышать 3000 кГ.

Как правило, в зоне перед вводом вертолета в режим самовра­ щения несущих винтов устанавливается высота горизонтального полета 800—2000 м, а скорость по прибору — 80—90 км/ч. Верто­ лет разворачивается против ветра, и намечается площадка на слу­ чай вынужденной посадки. После того как проверены показания приборов и намечен ориентир для выдерживания направления, не­ обходимо плавно, но энергично, уменьшить общий шаг до минималь­ ного и одновременно повернуть корректор влево до упора для рассоединения муфты сцепления (расходятся стрелки на комбини­ рованном указателе). И во избежание получения больших углов тангажа вертолета на пикирование при энергичном уменьшении общего шага следует отклонять ручку управления на себя с опере­ жением относительно сброса рычага«шаг-газ».

Кроме того, переход на режим самовращения несущих винтов сопровождается разворотом вертолета в какую-либо сторону под действием атмосферной турбулентности и разности реактивных моментов винтов. И пилот должен сбалансировать вертолет ручкой управления и педалями, а затем установить число оборотов несу­ щих винтов 86% и не допускать их выхода из диапазона 86—96%. При этом число оборотов винтов на установившемся планировании должно превышать число оборотов двигателей не более чем на 3—5%. И, поддерживая число оборотов винтов изменением общего шага, пилот обязан не допускать схождения стрелок по комбиниро­ ванному указателю и их расхождения на величину больше реко­ мендованной. Для поддержания требуемого числа оборотов двига­ телей используют корректор.

На установившемся планировании скорость по прибору должна быть 80—90 км/ч, что соответствует вертикальной скорости при­ мерно 7—8 м/сек. При длительном планировании усилия с команд­ ных рычагов управления снимаются автотриммером.

Если уменьшение эффективности путевого управления не поз­ воляет парировать тенденцию вертолета к разворотам, то исполь­ зуется поперечное управление или уменьшается число оборотов несущих винтов до минимально допустимых плавным подъемом ры­ чага «шаг-газ». При этом во избежание опасных ударных нагрузок в трансмиссии нельзя допускать схождения стрелок по комбиниро­ ванному указателю.

После отработки установившегося планирования выполняются развороты влево и вправо на режиме самовращения несущих вин­ тов с креном до 15°. Выполнение разворотов аналогично выполне­ нию нисходящих спиралей.

167