Файл: Обеспыливание автомобильных дорог и аэродромов..pdf

1,5 лг), что при взлете и рулении в них засасывается пыль не только из воздуха, но и с поверхности грунтовых покрытии. При этом вместе с пылью в воздухозаборники может засасываться пе­ сок и более крупные частицы (диаметром до 50 мм).

Частицы пыли, попадающие через воздухозаборники, при ра­ боте двигателей как на режиме малого газа, так и максимальном режиме вызывают значительные повреждения выходных кромок рабочих лопаток первой и второй ступеней компрессора. По дан­ ным Б. Варданяна и В. Бибикова (45] забоины на лопатках пер­ вой ступени компрессора от пыли фракции до 0,5 мм достигают 0,3 мм, а на лопатках второй ступени — 0,1—0,2 мм. Забоины,, являясь концентраторами напряжений, значительно снижают ус­ талостную прочность лопаток, вследствие чего двигатель в опре­ деленных условиях выходит в срывной режим, т. е. становится неуправляемым.

Образуемое пылевое облако на грунтовых аэродромах, особен­ но в безветренную погоду, резко снижает их пропускную способ­ ность и маскирует (закрывает) летную полосу от летчика, совер­ шающего посадку и приземление самолета. Из-за наличия пыле­ вого облака на пыльных аэродромах приходится увеличивать ди­ станции между рулящими самолетами и интервалы времени меж­ ду последующиімін .взлетами и посадками (16]. Последнее приво­ дит .к уменьшению общего полетного віремѳии самолетов и к не­ рациональному расходу топлива. Так, задержка с посадкой при­ бывшего на аэродром одного самолета АН-10 на 10 мин ведет к перерасходу 0,5 ттоплива.

§ 3. ОБЕСПЫЛИВАНИЕ КАК МЕРОПРИЯТИЕ ПО БОРЬБЕ С УСИЛЕННЫМ ИЗНОСОМ ДОРОЖНЫХ И АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИИ

Эксплуатация автомобильных дорог и полевых аэродромов в летнее время сопровождается усиленным износом покрытия. Из­ вестно, например, что при интенсивном автомобильном движении на восполнение износа гравийных покрытий требуется в среднем около 10 м3 гравийного материала на 1 км дороги на каждые 2500 проходящих автомобилей [22].

Обобщенные данные К. А. Лебедева об износе дорожных по­ крытий из местных материалов малой прочности приведены в табл. 2.

Исчерпывающих сведений о том, насколько уменьшается износ покрытий при их обработке вяжущими и гигроскопическими ма­ териалами, пока нет. Однако литературные источники и экспери­ ментальные данные свидетельствуют, что использование таких веществ обеспечивает резкое уменьшение износа покрытий из ма­ териалов малой прочности. Так, например, С. И. Гельфанд и М. А. Зелейщиков [121], анализируя опыт обеспыливания гравий­ ных и щебеночных покрытий маловязкими сланцевыми битумами, отмечают, что такая обработка на ряде участков (где была по­ верхностная пыль) почти полностью предотвращала износ покры-

5

Т а б л и ц а 2

Износ на 1000 проходящих автомобилей

Материал верхнего слоя

тип в течение летнего периода. Износ же па участках аналогич­ ных покрытии, не подвергшихся обеспыливанию, достиг за этот период 5—6 см.

Интересны результаты работ по укреплению и обеспыливанию автомобильных дорог сульфитно-спиртовой бардой (ссб) в карье­ рах Криворожского бассейна [69]. Интенсивность движения боль­ шегрузных автомобилей-самосвалов на этих дорогах достигала 3,6 тыс. автомобилей в сутки. Под воздействием такого движения бетонные и железобетонные покрытия разрушались в течение первых двух лет. Дороги с .покрытиями из скалистых пород вскрыши требовали частого ремонта и обеспыливания. Обработка покрытий из материала вскрыши сульфитно-спиртовой бардой обеспечила эксплуатацию их в течение четырех месяцев без ре­ монта. Пылеобразование, а следовательно, и интенсивный износ материала покрытия, стали наблюдаться лишь через месяц после улучшения дороги ссб.

На гравийных дорогах Канады для устройства слоя износа и укрепления покрытий применяют поверхностную обработку орга­ ническими вяжущими материалами, черным гравием и хлористым кальцием в виде мелких гранул или водных растворов [42].

Работы на экспериментальной дорожке показали, что при ис­ пользовании гилроокопичеоких солей .износ покрытий из .каменных материалов малой прочности может быть уменьшен на 50—90%.

Определим, какие затраты сил и средств потребуются для восполнения износа гравийных покрытий при использовании и без использования обеспыливающих материалов в предположении, что обработка гравийных покрытий обеспыливающими материа­ лами, в частности карналлитом, в среднем уменьшает износ по­ крытия на 50%. Продолжительность обеспыливающего действия гигроскопических солей при суточной интенсивности движения до 500 автомобилей примем равной 20—40 суткам; при интенсивно­ сти 500—1000 автомобилей— 16—30 суткам и при интенсивности свыше 1000 автомобилей— 10—'20 суткам. Исходя из этих усло-

10

тельства дорог и аэродромов с грунтовыми и каменными неусо­ вершенствованными покрытиями.

Среди работ этого периода особое значение имели исследова­ ния А. К. Бируля и Н. В. Ориатского, обобщенные в виде прак­ тических рекомендаций и изложенные в учебниках, учебных пособиях и в технических руководствах [8, 10, 68]. Основные ис­ следования в это время были направлены на разработку отдель­ ных способов обеспыливания дорог и аэродромов и выработку рецептурных указаний, которые могли быть непосредственно ис­ пользованы. Особенно большое внимание уделялось способам обеспыливания, основанным на применении гигроскопических со­ лей и органических вяжущих материалов.

Однако отсутствие реальных возможностей для широкого вы­ полнения этих работ препятствовало внедрению разработанных методов обеспыливания в практику эксплуатации дорог и аэро­ дромов.

Тем не менее в этот период, особенно в 1950—1960 гг., совет­ скими исследователями был выполнен ряд теоретических н опыт­ но-производственных работ по определению эффективности обес­ пыливающего действия гигроскопических солей [43, 66], сульфит­ но-целлюлозных щелоков [25, 26, 60, 69, 97], органических вяжу­ щих [44, 64, 73] и других материалов [58, 60].

В 30-х годах основные мероприятия по обеспыливанию аэро­ дромов сводились к созданию покрытий из прочной дернины и систематическим розливам воды. Как известно, искусственное об­ разование прочного дернового покрова с густым травостоем и эксплуатационное его содержание с подсевом дернообразующих растений отличается большой трудоемкостью и сложностью. По­ этому в условиях быстрого развития авиации и роста парка са­ молетов все чаще стали прибегать к поливу летного поля водой, хотя практиковался и подсев трав.

Опыт обеспыливания среднеазиатских аэродромов показал, что розлив воды должен производиться из расчета смачивания верхнего слоя грунта на толщину не более 1—2 см, в противном случае на летном поле могут образовываться ямы и выбоины, вы­ зывающие поломки и аварии самолетов при посадке и взлете.

Для пропитки грунта на 1—2 см требовалось 30—60 м3 воды на 1 га, которая доставлялась автоцистернами малой емкости с многократными выездами на летное поле. Однако и при такой по­ стоянной поливке в сухую жаркую погоду поверхность покрытия быстро высыхала и начиналось пылеобіразование.

Лучшие результаты были получены при розливе воды с по­ мощью автоматических оросителей, действующих по ■принципу искусственного дождевания. Опыт обеспыливания с помощью дождевальной системы показал целесообразность ее применения в аэродромных условиях, так как она обеспечивала одновремен­ ный розлив воды по всей рабочей части летного поля и легкое регулирование расхода воды. Кроме того, при дождевании увлаж­ нялся приземный слой воздуха, ввиду чего исключалось увядание

12