ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 27.06.2024
Просмотров: 102
Скачиваний: 0
догревали до 50° С. Глубина проникания нефти в суглинистый грунт'достигала 5—10 мм. Норма розлива была принята равной 3—5 л/м2. Для улучшения обеспыливающегодействия джаркурганская нефть смешивалась с битумом БН-Ш. Худшие результа_ты получались при разжижении нефти керосином и при исполь
зовании эмульгированной нефти [3].
Имеются сведения о применении смол каменноугольного слан цевого и газового происхождения. Так, например, газовая смола Харьковского завода вязкостью по Хетчисону 2—3 при 25° С ис пользовалась для обработки боровых песков и тяжелых сугли нистых черноземов [8, 9]. Нормы розлива на песках были приняты в пределах 2—4 л/м2. Глубина пропитки составила соответственно' ‘2—3 и 4 см. На дороге образовалась плотная и достаточно эла стичная корка, - которая обеспечивала обеспыливание в течение нескольких месяцев при условии исключения гусеничного и. кон ного движения.
Норма розлива смолы на тяжелом суглинистом черноземе бы ла принята равной '1,6 л/м2. Через час впитывание произошло на 75% площади розлива, а спустя 1,5—2 ч — па всей площади. Движение было открыто через 2 ч после розлива. На третьи сутки на дороге образовался поверхностный коврик, напоминающий черное покрытие. Прошедшие дожди не повлияли на состояние участка.
Каменноугольную смолу рекомендуется разливать из расчета 1,0—1,25 л/м2. Ориентировочный эффект обеспыливания составля ет один-два месяца. Повторные розливы рекомендуется осущест влять при норме расхода 0,5—4,0 л/м2.
Сланцевая смола может применяться в натуральном виде и в- виде отдельных фракций перегонки сланцевой смолы. Сланцевую смолу условно делят на три фракции: тяжелую,, среднюю и лег кую. Для обеспыливания и укрепления дорог (главным образом с гравийными покрытиями) наиболее часто используются сред ние и тяжелые фракции сланцевой смолы. Расход смол при пер вичной обработке принимается равным 1,0—1,5 л/м2, , при после дующих обработках — 0,8—1,0 л/м2.
Представляет интерес опыт обеспыливания сланцевой смолой грунтового основания при укладке металлических перфорирован ных покрытий на одном из аэродромов Карельского перешейка: [60]. На этом аэродроме в процессе эксплуатации ВПП из песча ного основания за летний период выдувалось до 6000 м3 песка и пыли. После проведения раібот пообеспыливанию годовая эконо мия средств только на эксплуатационном уходе за ВПП превы сила 80%.
Грунтовое основание обрабатывали двумя методами: на участ ках, где плиты снимали для ремонта^ грунт обрабатывали слан цевой смолой методом смешения на месте, а на остальной пло щади—путем пропитки через, перфорацию' и: стыки плит в про*- цессе эксплуатации аэродрома. Норма расхода сланцевой смолы1 достигала 6—10 л/м2. Смешение грунта со смолой производилось
18
дисковыми боронами и рельсовыми волокушами, а уплотнение— катками на пневматических шинах и моторными катками. Техно логия работ по пропитке состояла в следующем. На покрытие за возился песок и распределялся по поверхности до тех пор, пока, просыпаясь через перфорационные отверстия, он не заполнил все пустоты под плитами. Затем краном отдельные участки покрытия приподнимали и резко опускали для уплотнения песка основа ния. После розлива смолы и завершения стенания ее через отвер стия перфорации ВПП остаток смолы удалялся путем дополни тельных россыпей песка и сметания его щетками КПМ за преде лы покрытия. Опыт показал, что со временем обработанный песок превратился в прочный монолит и крепко сцепился с плитами. Выдувание песка из-под плит, а также деформаций плит не на блюдалось .в течение пяти—семи лет.
Известным недостатком обработки песка сланцевой смолой является то, что эта смола слишком долго густеет. В жаркую по году из-за медленного твердения смолы происходит частичное загрязнение покрышек и нижней части плоскостей самолетов. Для ускорения твердения сланцевой смолы Н. Ф. Мищенко и Н.М. Се ров применяли раствор фенола с формалином в соотношении 1 :3 [60]. Ускорители твердения добавлялись к сланцевой смоле, и, как показал опыт, эта смесь легко пропитывала грунт. Хорошие ре зультаты были получены также при использовании в качестве ускорителей твердения сланцевой смолы фурфурол-анилиновой смеси в количестве 30% от веса сланцевой смолы и водного рас твора .хромового ангидрида (при добавке до 2—6%)- Ускорители твердения не только ускоряли набор прочности обработанного грунта, но и значительно повышали его несущую способность1.
За рубежом обеспыливание практикуется очень широко. Кро ме гигроскопических солей в больших количествах используются органические вяжущие материалы, среди которых все чаще встре чаются битумные и дегтевые эмульсии, а также продукты и от ходы лесохимической промышленности. Ведутся исследования по использованию синтетических материалов. В' литературе имеются сведения о применении безводного хлористого алюминия и сер нокислого натрия.
Основным обеспыливающим материалом в США и странах Европы являются гигроскопические соли. Повсеместно ведутся работы по утилизации сульфитных щелоков и барды. Гигроско пические соли рекомендуется применять преимущественно в су хом виде из расчета 50—100 г/м2 для слоя толщиной 1 см, т. е. 0,5—1,0 кг/м2 исходя из толщины слоя обработки 10 см. При по следующей эксплуатации рекомендуется россыпи повторять через три-четыре месяца [7, 60]. Кроме хлористого кальция использу ются хлористый магний и хлористый натрий. Например, в одном
из засушливых районов США NaCl |
вносился в грунт, предвари- |
1 В период издания книги вышли в свет «Указания по обеспыливанию гра |
|
вийных и грунтовых автомобильных дорог» |
(ВСН 8—72). Эти «Указания» ав |
торы в своей раіботе учесть не смогли. |
|
2* |
’.9 |
тельно разрыхленный на глубину 15 см. Затем соль перемеши валась с грунтом, смесь разравнивалась и уплотнялась [7].
.В Польше для обеопыл-иваініия дорог разливают воду, в. кото рую добавляют 20% хлорной извести. В дождливую погоду, кро ме того, добавляют сульфитно-целлюлозный щелок. По литера турным данным одна поливка действует в течение нескольких ме сяцев [Ы8].
В Чехословакии для улучшение дорог ежегодно утилизируется около 2500 г сульфитного щелока (в пересчете на сухое вещест во). Щелок применяют в сочетании с известью. Часть сульфит ного щелока упаривается до содержания сухих веществ в коли честве 25% [98].
Для обеспечения водоустойчивости предложен способ, основан ный на свойстве высокомолекулярных фракций лигносульфанатов коагулировать в минеральных кислотах. Так, например, вводя в
лигносульфоінат натрия серную кислоту с удельным весом 1,3, можно получить около 40% лигносульфонатного комплекса. Глав ным недостатком является в этом случае необходимость исполь зования концентрированной серной кислоты [60].
Дорожники Швеции отмечают, что водоустойчивость покры тия, обработанного щелоком или бардой, выше, чем покрытия, обработанного СаСЬ. В сухую же погоду розлив барды или ще лока по сравнению с СаСЬ обеспечивает большую износоустойчи вость покрытий из каменных материалов. Отмечается, что хоро шие результаты обработки могут быть достигнуты лишь при на личии плотного гравийного или щебеночного покрытия. При не достатке пылевато-глинистых частиц и рыхлом состоянии мате риала покрытия хороших результатов от использования барды ,и щелока ожидать нельзя.
Во многих странах идут настойчивые поиски эффективных ме тодов придания водоустойчивости материалам, обработанным саб и сцщ. Первое предложение в этой области было сделано еще в
1910 г., когда был |
запатентован |
способ (немецкий патент |
№ 464833) обработки |
лигносульфонатов кальция соединениями |
|
шестивалентного хрома [60]. |
известно довольно много раз |
|
В настоящее время за рубежом |
||
личных предложений перевода кбж в водонерастворимое состоя ние. По американскому способу сульфитный щелок обрабатывают известковым молоком, вводимым в таком количестве, чтобы pH среды превысил 11,5. Однако образующийся при этом водоустой чивый продукт при высыхании превращался в мелкозернистый порошок, не обладающий вяжущими свойствами [60]. Вполне ес тественно, что этот способ нельзя рекомендовать для поверхност ных обработок покрытия с целью обеспыливания.
Значительные работы были проведены в Канаде (провинция Квебек), где дороги обрабатывались сулыфитно-целлюлозным ще локом на протяжении нескольких сот миль. На 1 м2 дороги рас ходовалось 2,25 л раствора сцщ с удельным весом 1,13. Действие щелока сохранялось в течение шести недель. Для гравийных до
20
рог расход щелока рекомендуется увеличивать до 4—5 л/м7. Для повышения эффективности сцщ дополнительно использовали, известь, хлористый кальцин и смолы [42]. Применяли щелок и для; укрепления песков в Сахаре. Ввиду особых климатических и гид рологических условий щелок разливали без добавок окислителей-
В ФРГ для устранения водорастворимости лигносульфонатових концентрированные растворы обрабатываются солями хрома: (біг/охроматом .натрия) [98]. Гирроскоіпичеокне соли применяют & ФРГ в процессе строительства дорог. Так, например, соли MgCI* и СаСЬ рассыпают при постройке щебеночных покрытий для по вышения связности верхнего слоя, устраиваемого из каменной мелочи, и улучшения условий формирования покрытия [1117, 123].
В качестве крепителя в США распространен препарат «Ор- зан-АН-3». Он получается в виде порошка при нагревании суль фитного щелока с азотосодержащими веществами. «Орзан-АН-3» растворим в воде в любых концентрациях. Он рекомендуется для применения во всех областях использования липносульфоінатов, а следовательно, может быть рекомендован и для целей обеспыли
вания. Известны |
производные «Орзана-АН-в» ■—к<Орзан-Р», «Ор- |
зан-ЛГ», которые |
также перспективны для целей обеспыливания |
и укрепления дорог и аэродромов. |
|
Сами по себе |
практические способы и технические рекомен |
дации по обеспыливанию дорог, характерные для зарубежной практики, довольно хорошо известны в нашей стране. Поэтому большой интерес представляют теоретические и эксперименталь ные исследования в смежных областях производства с использо ванием материалов, пригодных для обеспыливания дорог и аэро дромов. Эти работы могут способствовать изысканию путей для совершенствования уже известных и разработки новых способов связывания пыли.
Интересны зарубежные исследования по определению корро зийного .влияния гигроскопических солей на металлические части машин. Эти работы производились главным образом в связи с широким применением гигроскопических солей для борьбы с го лоледом на автомобильных дорогах. Они имеют, однако, прямое отношение и к случаю обеспыливания дорог.
Проведенными исследованиями в США было выявлено, что кор розия стальных частей автомобилей, эксплуатируемых на дорогах, обрабатываемых солями во время гололеда, достигает 0,15 мм в год.
Однако и при езде автомобилей по дорогам, не обработанным солью, коррозия составляет 0,12 мм в год. На основании этого делается вывод, что влияние солей на усиление коррозии сравни тельно невелико, тем более что коррозийное действие может вы зываться золой, которая иногда рассыпается по обледенелым уча сткам дорог (коррозийное действие золы объясняется присутст вием в ней серы и сернистых соединений). Использование инги биторов (антикоррозийных добавок): полифосфатов, хроматов, бихроматов и других оказалось малоэффективным.
21
