Файл: Скрягин Л.Н. Книга о якорях.pdf

тенант Роджер счел более разумным заняться

улучшением якоря

адмирала

Паркера.

В принципе Роджер считал конструкцию паркеровского якоря

удачной. Но

по своему личному опыту он знал: этот якорь

плохо углубляется

в

твердый

его

монолитность, поэтому

он потом

плохо

держит.

В новой конструкции Роджер принял ширину рогов

у ворота равной толщи­

не

веретена. С внутренней

стороны

лапы он

предложил

делать скосы, идущие к

рехгранной призмы.

В вороте изобретатель предусмотрел отверстие для крепле­

ния буйрепа. Шток

якоря Роджера железный, с квадратным отверстием в

сверху — квадратной планкой, которая запиралась

чекой.

На

концах штока

бы­

ли

обухи, чтобы при падении якоря на мягкий грунт они

не

заглублялись. В

то

же

время за них закладывались тали во время уборки

якоря на бак. Шток яко­

ря

Роджера получился на 25% тяжелее обычного

круглого

железного

штока

простого якоря (рис. 53).

Адмиралтейство заинтересовалось изобретением упорного лейтенанта

и

обяза­

ло

командиров

нескольких корветов провести

опытную

эксплуатацию

якорей

Роджера и представить свои отчеты через шесть

месяцев.

Из

этих

отчетов

явствовало, что

рог якоря быстро и свободно

входил в

твердый

грунт,

хорошо

в нем держал, но проигрывал по величине держащей силы на мягких

грунтах

якорю Паркера

и обычным, «старым» якорям.

После изготовления и испытания якоря Роджера весом 2500 кг в

1844 году

Адмиралтейство еще раз убедилось в его хороших качествах. Однако

конструк­

ция

осталась почему-то незапатентованной даже после того,

как

детище

Родже­

ра экспонировалось на всемирной выставке в Лондоне в 1851 году и

получило

немало лестных

отзывов.

К середине

прошлого века в Англии появилось

множество новых

конструк­

говековой практикой норм. Все это выдавалось ловкими предпринимателями

за

«новые

якоря»— самые лучшие,

самые

надежные, самые

дешевые...

Кривая

аварий

и кораблекрушений,

учет

которым вел и ведет Ллойд,

круто

полезла

вверх. Ведущий морской журнал Англии «Нотикл Стандарт» в своем

декабрь­

ском выпуске за 1847 год

с тревогой

сообщал:

«До

нас дошли громкие

жалобы

на

якоря, применяемые

на

флоте,

на

их

Рис. 54. Адмнрал-

Рис. 55. Угол

отгиба

рогов якорей

в начале X I X

в.:

теЛский3 якорь 1852

а — русских;

б — датских

и шведских;

в — французских

и

года

английских

рибл», «Вулкан» и «Эвенжер». Это в большой мере следует приписать

дурному

устройству и изготовлению якорей и

требует

немедленного

исправления, ибо,

ежели подобные случаи бывают'в хорошее время года, то чего

ожидать в

бур­

ное, и мы, наверное, должны

опасаться нескольких несчастных

случаев

в

про­

должение зимних

месяцев.

По последним

известиям,

26-пушечный

корвет

«Каллиопе» у берегов Новой Зеландии переломал все свои якоря, один

за

дру­

гим, и «Каллиопе»— не единственное

судно, с

которым это

случилось,

в

чем

могут свидетельствовать десантные

фрегаты

«Аполлон»

и

«Резистанс».

Да, дело с якорями на кораблях «владычицы морей», как тогда громко вели­

чала себя Великобритания, обстояло неважно,

и слишком

частые аварии

вызвали

в Адмиралтействе

немалый переполох. В 1852 году Адмиралтейство совместно с

правилам, должны были пройти испытания на прочность и величину

держащей

силы для сравнения с якорями Перинга, Паркера, Ленокса, Роджера,

Айлена,

Исаака, Митчесона

и других

еще не утвержденных конструкций. На

испытаниях

на королевской верфи в Ширнесе новый якорь занял первое место как по проч­

ности,

так и по величине держащей силы. Его конструкция представляла

собой

воплощение лучших пропорций и форм якорей Перинга, Паркера и других про­

веренных образцов

(рис. 54). Внося новый,

якорь

в

протоколы

испытаний,

члены комиссии нарекли его просто «якорем адмиралтейского образца»

(Admi­

ralty Pattern Anchor). Отсюда и его название

«адмиралтейский

якорь».

Ведь

фактически его

разработали инженеры Адмиралтейства. Чтобы отличать его от

других, старых

якорей этого

типа, последние

стали

называть «01d

Fashioned

Anchors*— якорями

старого

образца». Название

«адмиралтейский

якорь»

очень

быстро и прочно вошло в обиход в английском

флоте,

а оттуда

перекочевало

и на

другие флоты,

включая

и российский. С

тех пор и

повелось:

адмиралтей­

ский

якорь...

59

С учреждением адмиралтейского стандарта, который воплотил в себе наивы­

годнейшие пропорции и формы лучших конструкций, в

мировом

производстве

якорей отмечается

определенная унификация

чертежа. Якоря

стали

походить

друг на друга как братья-близнецы. Примерно до шестидесятых годов прошлого

века, пока еще новый якорь

не получил распространения,

по

форме

якоря

мож­

но было точно определить, в какой стране

он изготовлен. На рис. 55

показаны

три якоря, относящиеся к началу XIX века.

Русские (а),

французские и

англий­

ские (в) якоря имели больший отгиб рогов,

нежели

шведские

и датские

(б).

Как

от тех, так и от других формой лап отличались якоря

голландских

мастеров

(рис. 56). Хотя

якорные мастера различных

стран иногда и изменяли пропорции

и форму адмиралтейского якоря по своему усмотрению, форма его лапы

была

признана наивыгоднейшей (рис. 57) [53].

Второе место на испытаниях в Ширнессе занял

якорь

Роджера.

Получив

«благословение высоких лордов», он быстро

утвердился

в

английском

флоте.

Наконец-то уже состарившийся Роджер смог получить на свое изобретение па­

тент, и даже не один, а несколько. Он запатентовал

еще три модификации

своего

якоря в малых весовых категориях. Штоки

этих

якорей

продевались

сквозь

веретено. В 1867 году якорь Роджера весом

около

четырех

тонн экспонировался

на Всемирной

Парижской

выставке.

Якоря

Перинга,

Паркера

и

Ленокса

(рис. 58) также получили одобрение Адмиралтейства, но рекомендовались

для

использования на судах торгового флота. А применять различные «новые»

якоря

на кораблях английского военного флота Адмиралтейство запретило вообще.

Более того, для выделки адмиралтейских якорей разрешалось

употреблять

только двухсварочное пудлинговое железо,

выделываемое

из

лучших

чугуиов

или свариваемое из обсечек и обрезков. Согласно

циркуляру

Адмиралтейства

железо для якорей должно было быть мягким, однородным, слегка

волокнистого

строения. Для приготовления пакетов железа, идущего на изготовление

«коро­

левских якорей», нельзя было брать смесь из пудлингового

и

обрезочного

желе­

за, которые,

имея

различные

свойства, при

сварке

требовали

различного

нагре-

00

вання и не

могли

дать однородного

металла.

Адмиралтейский

якорь изготовлялся примерно

так же, как и якорь Паркера.

Для изготовления

адмиралтейских якорей разрешалось брать

только

полосы

железа, прошедшие

предварительные испытания

на ударную

вязкость.

В то

десяти футов серединой на острый

чугунный

брус.

Полосы, сделанные из

хорошего, мягкого железа, при этом

слегка прогибались, а из

хрупкого

неод­

нородного — ломались.

Концы полос

пробовали

на острой

наковальне

уда­

рами большого молота.

Каждый изготовленный

якорь

по

чистоте отделки

.сбрасывания якорей с определенной высоты на камень

или чугунную плиту, счи­

тая,

что это не только расшатывает конструкцию, но и не может вскрыть

истин­

ные

пороки.

По правилам Британского Адмиралтейства штоки якорей могли быть

как де­

ревянными, так и железными. Любопытно, что замена

дубовых

штоков железны­

ми

первоначально была вызвана соображениями, весьма далекими от требова­

ний

прочности. Выяснилось: в южных морях корабли

нередко

терпели

аварии

ное

средство борьбы — забить в

шток

железные

гвозди. Причем забить их поч-

'ти

один к одному! На каждый

шток

большого

якоря требовались сотни длин­

вороте,

а у концов — около 3 Д диаметра в средней части штока.

Один

конец

штока

в V?—'/в часть его длины загибали под прямым углом:

это

позволяло

сложить его вдоль веретена, не вынимая из отверстия. Обычно каждый

конец

железного штока заканчивался шаром, называемым «яблоком». Один

из

шаров

грунт,

опираясь

на незагнутый конец. Иногда шток оставляли

прямым,

делая

одно

из «яблок» съемным.

В начале XIX века

Британское Адмиралтейство разрешало

ставить

железные

штоки на якоря

весом

не более 800 кг, с 1832 года — не более

1600 кг,

с 1847 го­

да — не более 2800 кг

я с 1852 года, после появления адмиралтейского

якоря,

все

английские

якоря, вес которых превышал 3000 кг, должны

были иметь толь­

ко

деревянный

шток.

После того

как Британское Адмиралтейство запретило использовать

якоря,