Файл: Скрягин Л.Н. Книга о якорях.pdf

Однако каким бы прочным ни был стальной

трос, для постановки

судна

на

якорь на глубине свыше 3000 метров он не годится: оборвется

под своим весом.

Поэтому для глубоководных якорных стоянок применяют

особый,

конический

трос и специальные якорные лебедки. И здесь рекорд принадлежит

советскому

экспедиционному кораблю «Витязь» [37]. В

апреле 1957 года,

в

Международ­

ный

геофизический

год, это замечательное

судно

для выполнения

научных

опы­

тов

стало на якорь

в Тихом океане на глубине

7690 м. В

мае

того

же

года

9600 метров. Дл я этих рекордных

постановок понадобился трос крестовой свив­

ки, состоящий из отдельных кусков длиной от 950 до 4400 м. Диаметр

состав­

ных

кусков

троса

уменьшался от 25 до 14 мм. Общий

вес его превысил 15 т.

На

глубину

9600

м было

вытравлено

12,8 км троса. При этом

использовалось

два

адмиралтейских якоря

весом

250 и 300 кг, разнесенные один

от другого на

50 и. Вместо брашпиля работала

глубоководная

якорная

лебедка,

созданная еще

в 1947 году советскими инженерами Я. Л . Немцем и И. П. Крутиковым.

Максимальная

глубина,

на которой

стало

на

якорь

иностранное

судно,—

7503 м. На

этой

глубине в июле

1956

года

отдало якорь французское

исследо­

«ВЕЛИКОЕ ПРИЛЕЖАНИЕ И КРАЙНЕЕ ИСКУССТВО»

«Соль, пенька

и

воск»—эти слова

мы

помним

со

школьной

скамьи.

Таков

незамысловатый

перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь.

Позднее

к ним

добавился

хлеб, лес, пушнина

и лен. Мы

настолько

привыкли

считать

старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся: неужели задолго до

Петра

I

Россия

вывозила

на

внешний

рынок железо,

причем

железо,

которое

славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, ле­

мехов

и

пр. Входившие в этот список

якоря, сделанные из «болотного железа»,

славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те

ис­

торики,

которые

считают,

что,

мол, металлургия

в нашей стране

стала

разви­

ваться

со

времен

Петра.

Русские

умели

изготавливать

железо

задолго

до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали

еще

до

крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеве­

дами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на

Руси теряется в глубине веков.

Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань,

Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например,

якорные

мастера Ярославля и Вологды отковали около ста «больших двоерогих

якорей»

для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для пла­

вания

в

Ледовитом

океане.

Иногда

считают,

что

в свое время

якорями

славилась

Тула. Это — ошибка.

В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и

изящными поковками. В 1667 году, когда Россия строила свой первый большой

корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера

отказа­

лись ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился «Орел»-^

трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого

де­

лать

не

умеют,

а единственный в селе якорный

мастер

занят

изготовлением

языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы

тоже

не

согласились ковать якоря,

и мастеров

пришлось выписать

из

Казани. Они-то

и

сделали

для

«Орла»

два

больших

якоря со штоками и четыре якоря-кошки [6].

Еще

до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги.

42

Веками

это

ремесло

процветало в Нижегородской губернии. Из

путевых

записок

«Городец прежде был городом и резиденцией князей

Городецких

и даже

имел своих епископов. Теперь это только значительное

село. Ковка

якорей и

нечного дела. Петр лично установил

жесткие

правила

испытания

производимого

в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе

по качеству

во

всем мире.

Якоря для кораблей Азовского флота, построенного

Петром

в

Воронеже,

отковали кузнецы, собранные со всех

концов

России. Особым указом

Петр

за­

настыри оплачивать их работу. Поставлять якоря

должны

были и

кузницы

первых

русских

заводчиков — Демидова, Бутената,

Нарышкина,

Борина

и

Ари­

стова.

Позже в

Новгородской и Тамбовской губерниях были

учреждены

«ка­

зенные

железные заводы», а близ Ладожского озера начались

изыскательские

работы по определению месторождений железной руды.

Якоря для первых фрегатов петровского флота,

которые

строились

в 1702 го­

ду на

реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное

Поле). Железо, по­

вычайной вязкостью. Кроме того, оно легко

сваривалось:

чистые

поверхности

двух кусков железа, нагретых до появления

искр, от удара

молота

или сильно­

го давления соединялись в^ одну массу [12].

А это свойство немаловажно. Вот

отправке якорей отбивали рога. Части

якоря везли

через Сибирь

по

отдельно­

сти, и уже на берегу Тихого океана, во

временных

кузницах рога

снова прива­

ривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных

материа­

лов на месте.

Такие сделанные из «болотного железа» якоря по прочности во

много раз

весный уголь,

а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на

изготовле­

ние железа в

печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу

и фосфор,

сварочное железо по

своему

качеству превосходило английское

трехсварочное.

Под

ударами молота

«болотное

железо»

хорошо наклёпывалось,

и при

очеред­

ном

нагреве — отжиге — у

него

легко

восстанавливалась

прежняя

мягкость.

О том,

что

русские

якоря

пользовались

за границей большим спросом, можно

судить

из

многих документов

петровского времени. Вот, например, письмо рус­

ского

посла в Дании

Василия

Долгорукова Петру I от 8

марта

1718 года: