Файл: Кулиш В.И. Современные конструктивные формы клееных деревянных мостов учеб. пособие.pdf

Министерство высмго к вредного спеціальнаго

обраэоіания РСФСР

Хабаровск»! полятехвяческ*# «иствтут

В.И. Култа

г

современные конструктивные юрмы клееных

а ЕРЕВАНtu X ‘ОСТОВ

Учібта* пособие

X 8 б € р о в е н

- 1973 -

В В Е Д Е Н И Е

Освоение природных богатств и развитие ішродяого хозяй­

ства в восточных районах страны тесно связано с ростом тран-

/

спортной сети, а это ставит перед дорол з-строительнымк ор­ ганизациями большие задачи по расширению объемов строитель-

но-монтахных работ, совершенствованию технологии строитель­ ства, повышению производительности труда. В комплексе меро­ приятий по строительству и эксплуатации транспортной сети особое место прииадлекмт наиболее сложным и трудоемким эле­ ментам дорог - мостам.

Во веек многообразии искусственных сооружений на авто­ мобильных дорогах Севера европейской части, Урала, Сибири н Дальнего Востока основным типом являются мосты малых и сред­ них пролетов, большее количество из которых - это деревянные мосты традиционных конструктивных форм. Трудоемкое.неяяяуотрк альное изготовление и монтаж, небольшой срок службы (10 - 15

лет), необходимость квалифицированной рабочей силы явилось причиной недооценки древесины как конструкционного материала для мостов. Но древесина продолжает оставаться наиболее рас­ пространенным Местным материалом> доступным для быстрого ос­ воения и дающим наибольший народнохозяйственный эффект, поэ­ тому разрешение проблемы автодорожного мостостроения нужно искать во всемерном внедрении деревянных клееных конструкций,

индустриальное изготовление которых позволит в. короткий срок обеспечить дорожные организации строительными элементами и деталями, необходимыми для во: ндеикя искусственных сооруже­ ний. Деревянные клееные пролетные строения не требуют боль­ ших затрат в процессе строительстве, обладают хорошими экс­ плуатационными ;:ачества.ми, долговечностью и при этом .в эяа-

-I* -

«тельной степени »веноыятой дорогостояща« строительные мате-

равлы; цеиеит и сталь*

Оші прлмеыеннл клееных конструкций а ОША наилучвиѵ *<3-

равеы всдгаерадает целесообразность а зффеитиенот нспояь-

ееаамл ехонстой древесам а мостостроении (1}.

ОДиефмеа сояераваетаовамв а внедрение а првлтаау отреательотеа хлееих пролетных строевая домне адта по прев уяуевеяал качества вхеванх tueв, пршмаекм эффевтнммх антя-

емтарувяңх матеріюлов, нопольэоаамив цедефнцнтіых пород ле­ ва а раеумвш еочеТаннеи на е меоаопрочаоя деемежноі, пре» віімв* Шеаінрованжоі фанеры а полимерных катарйадоя.

- 5 -

ГЛАВА I. РЕТРОСПЕКТИВА ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ

I. Опоха и ее роль в формировании рабочих гипотез.

"Первый'исторический акт,- писали К.Маркс и Ф»Энгельс в

"Ненецкой идеологии", - человекообразных индивидов, благода­ ри которому они отличаются от животных, состоя* не в- теи,что они шалят, а в том, что они начинают производить себе сред­ ства к существоваииюл .

Вот почему История развития общества се свойственной еядг сменой общественно-экономических укладов отражает в остав­ ленных конструктивных формах сооружений уровень рагвитИя тех­ ники, экономическое отношение, эстетические взгляды людей я принципы теорий расчета.

В настоящее время появилось очень интересное направле­ ние, которое должно заинтересовать каждого - футурологіи« Появление этой науки, связанной с вопросами оценки будущего,

требует обоснованной базы для ее использования. Естественно,

такой базой должна быть методологическая основа естествозна­ ния, покоящаяся на двух принципах: принципе взаимной связи ж обусловленности процессов к явлений окружающего мира к прин­ ципе движения, Изменения, развития. Логическое заверкенке отмеченных принципов навяо отражение в трех всеобщих заколах диалектики, открытых Гегелем: закон отрицания отрицания {за­ кон перехода количественных изменений в качественные; закон единства и борьбы противоположностей.

Идея познания диалектического материализма сфэрмулкраиа-

»

на В.И.Лениным: "От живого созерцания к абстрактному мыжлеиня и ОТ него к практике - таков диалектический путь поэиакхя ис­ тины, познания объективной реальности*.[ з ] .

-6 -

В"Набросках к критике политической экономии" Ф,Энгельс

выразил сли^ющую интересную мысль, касающуюся скорости раз­ витая: "Наука движения вперед пропорционе ,яа массе знаний,

унаследованных ею от прздэе<"вующего поколения” [2].

Если математизировать эту мысль

законом изменения во времени. В уравнении (2) неизвестен коэф­ фициент пропорциональности " к ", характеризуемый развитием

Проследим формирование мировоззрения человечества на при­ мере становления конструктивных форм пролетных строений мос­ тов.

Естественно предположить, что первым мостом, созерцаемым человеком н используемым им для переправы через водные пре­ пятствия^ были: поваленное дерево или бревно,случайно перебро-

веннос с берега на берег.

В дальнейшем зарождение торговли способствовало возник­ новению рабовладельческого строя и. образованию государств.

Это создало наряду с излишками продуктов труда наличие бес-

піатной рабочей силы. Необходимость пропуска войск и повышен­

и и их маневренность, »месте с развитием торговли,трсбова-

-7 -

да возведения постоянных кортов на яавбчлеѳ оживленных мв~

правлениях, в этот нокент и появляется тенденции для аоаваха­

ния крупных капитальных сооружений из камня. К т о строг ап >

ства - Рим, время - второй век до н.э. замечательным приме­ ром этому служит иост в Варове (Италия) и мост Трояна вАль-

кантаре (Испания),построенный в 106 г, н.а.

Ревшвруя этот ранний этап развития мостостроения, необ­ ходимо,прежде всего,отметить ограниченность строителей того времени в конструкционных материалах (древесина, камень) и

второе, касаюцеесд того момента, что деревянным мостам сужде­ но будет пройти через все эпохи с прогресеярумвй эволюцией,

не закончившейся я в настоящее время. Каменные же мости рва-

него периода Практически навека остались непревзойденными не-

деврамм строительного искусства, поражающими наше иоображеімй и сейчас.

ЕЯв оО одном явлении необходимо упомянуть здесь, до на­ чала П Х века в мостостроении руководствовалась в основяоа только Традициями « рецептами,накоплениями ранее. Как нм раз­ нообразными били архитектурные формы вооружений, o n с жвЖе-

яеркой точки зрения ливъ подражали прекша,. онравдавнм себя в практике сооружениям.

Нельзя сказать, что не было попыток создать теорию рас­ чета, напротив, в 1638 году:на уединенную виллу ДрчВтрм бяіз Флоренции уже ослепшему к Тому временя Галлмлѳю (I564-I64£ri0 .

доставшим "Беседы н ѵатематичеекме доказательства, касавщме-

ся двух новых отраслей науки*, в этбй книге Галлилей залехкл

основы учения о прочности я динамике, интересно, что первой исследование прочности.исходило Из предельного состояния) .

стержня. Для сравнительной оценки прочности изгибаемого ■

. я „

мент сопротивления прямоугольного vsPJ лого) профиля вмр&зит-

нов распределения напряжений по поперечному сечений. Иариотт н Лейбниц считали начало координат расположенным на крав се­ чения ; Паран помещал начало координат посредине высоты |

Навье располагал начало координат в центре тяжести сечения.

Положение нейтральной линия сечеакя в центре тякэсга счита­ лось правильный до недавнего временен лишь в последнее хра­ ня в связи с появлением расчета для материалов,работами* на сжатие с различными модулями упругости (древесина, Нотой,

прямоугольного и круглого сечения принимали еялдумде ииаЧо-

ния:

Заканчивая характеристику работ прямоугольных сечей*!,

хочется подчеркнуть, что о такой сильной теореме яспомяхяк лииь спустя четверть тысячелетий.

Для изгибаемых элементов наряду с оценкой прочности нормальных напряжен« особое значение приобретает и провер­ ка прочности по касательный напряжениям,- честь открытия ко­ торых в 1855 г. принадлежит осяойоположнику русской «колы мостовиков Д.Я. Яуравсному (1821-18'Я іг.).

•Заканчивая вопрос теоретического становлеяи* инженер-