Файл: Ситковский, И. П. Полимерные материалы на зарубежных железных дорогах.pdf

Рис. 34. Схема рессоры типа «Краус-Маффей» тепловоза вспомогательной службы (ФРГ) с нагрузкой на ось 22 т

J W _ _

Щ

1 г

Рис. 35. Схемы надбуксовых рессор.

Рнс. 36. Тележка с боковыми резино-металлическими шевронными рессорами системы «Металастик»

В подвижном составе, предназначенном для скоростного движения, резиновые буксовые амортизаторы рекомендуется использовать сов­ местно с металлическими рессорами в комбинации с резино-пневмати­ ческой системой центрального подвешивания экипажа.

Интересна конструкция вагонной тележки Глоусестер Металастик, созданной в Швеции. Она рассчитана на нагрузку на ось до 25 т. В этой тележке боковины рамы воспринимают усилия от шкворневой балки через четыре шевронно соединенные резиновые пружины (рис. 36). Двухлетний опыт эксплуатации более 300 вагонов на желез­ ных дорогах Западной Африки и Малазии с такими тележками пока­ зал надежность их работы при слабом верхнем строении пути. На базе такой конструкции в США созданы тележки для высокоскоростных грузовых контейнерных платформ, предназначенных для эксплуата­ ции в составах скоростных поездов [83].

Запатентовано также рессорное подвешивание под названием айег Metakone, совмещающее резиновые и пневматические рессоры (рис. 37), предназначенное, главным образом, для вагонов метрополи­ тена и пригородных поездов.

Наилучшей для амортизаторов буксового подвешивания считает­ ся композиция резины на основе хлоропренового каучука с минималь­ ным содержанием сажи. Добавление сажи в различных пропорциях является способом регулирования таких характеристик резин, как

у всех типов резин в некоторой степени меняются показатели характе­

57

величины нагрузки, что важно для пассажирских вагонов, на­ пример, пригородного сообщения, в которых резко меняется число пассажиров.

Такими рессорами благодаря действию высоторегулирующих клапанов, независимо от воспринимаемой экипажем нагрузки обес­ печивается постоянная высота кузова относительно головки рельса. Они улучшают поперечную устойчивость кузова, снижая одновре­ менно величину вибрации и уровень шума. Пневматические рессоры при незначительном весе лучше обеспечивают вписывание экипажей в кривые на больших скоростях движения, при этом пассажиры почти

применение их на зарубежных железных дорогах с каждым годом за­ метно расширяется.

Существует несколько отработанных и проверенных в эксплуата­ ции конструкций таких рессор, получивших широкое внедрение. По масштабам применения этих устройств ведущее место занимают желез­ ные дороги Японии, где они по существу стали стандартными на электроподвижном составе и пассажирских вагонах скоростных поездов государственных и частных железных дорог.

Известно о применении таких рессор, хотя и в меньших масштабах, на вагонах железных дорог Англии, США, ФРГ, Испании, Франции

[91, 92].

Из большого числа конструкций рессор этого типа наиболее отработаны и более широкое распространение получили рессоры диа­ фрагменного типа и торроидальные (баллонные) с пневмобаллонами из резинокордной оболочки (рис. 40, 41).

Оболочки торроидальных рессор выполняются из нескольких сло­ ев прорезиненной кордной ткани, вулканизованной по методу вулка­ низации автомобильных шин. Рессоры улучшенной конструкции,

Рис. 38. Схема положении кузова вагона на пневмоподвешивании:

а — на прямом участке пути; б — при вписывании в правую кривую; в — прп вписывании в левую кривую

59

Рис. 39. Схема пневматических рессор:

а — торрондального типа с одним баллоном; б — диафраг­ менной

применяемые на японских дорогах, имеют четыре слоя корда из синте­ тических тканей.

Первоначально для оболочек использовалась резина на основе натурального каучука, однако после длительной эксплуатации такие оболочки растрескивались и теряли герметичность. В последнее время их выполняют из резины на хлоропреновой и других синтети-

Рис. 40. Рессоры торрондального пневмобаллонного типа, установленные на тележке пассажирского вагона фирмы MAN (ФРГ)

60

ческих каучуках. Такие оболочки работают более пяти лет без по­ вреждений.

Существуют конструкции двух- и трехвитковых баллонов с дета­ лями из стеклопластика, обычно цилиндрической формы, диаметром от 300 до 600 мм.

Грузоподъемность баллонов рассчитывается на 3—4 т, рабочее давление от 4 до 6 кПсм2. В последнее время созданы баллоны грузоподъемностью до 6,5 т.

В Японии на государственных железных дорогах пневматические баллоны вагонов пригородных и дальних поездов широко применяют­ ся более 10 лет. К 1967 г. в эксплуатации находилось более 3000 еди­ ниц подвижного состава с пневматическим рессорным подвешиванием. В настоящее время в основном весь парк пассажирских вагонов Япо­ нии оборудован пневматическими рессорами [91]. Они установлены на тележках вагонов пригородных электропоездов, на вагонах электро- поездов-экспрессов с тележками ДТ32, ДТ34 (поездов «Кддома», «Асоказе» и др.), а также на тележках типа TR203 грузовых ва­ гонов.

Первые серийные конструкции рессор выполнялись торроидальными — балонного типа (трехвитковые) (рис. 42). Характеристика их приведена в табл. 8.

Как показала практика, некоторые конструкции рессор баллонно­ го типа оказались недостаточно устойчивы против продольных динами-

Рис. 42. Пневматическая диафрагменная японская рессора типа «Сумирайд»:

61