Файл: Асташенков, П. Т. Конструктор легендарных ИЛов.pdf

Таков, действительно, закон в ОКБ С. В. Илью­ шина. И зародился он задолго до ИЛ-18. В примене­ нии к ИЛ-18 закон выразился в создании пяти моди­ фикаций: А, Б, В, Д и Е. От варианта к варианту «взрослел» самолет, наливался новой мощью. Если у варианта «А» полетный вес немного не дотягивал до 60 т, то у «Е» он уже составлял 64 г. Вместо 75 пассажиров, умещавшихся вначале на ИЛ-18, усовершенствованный самолет стал брать 122. Чуть ли не вдвое возросло «население» крылатого заоб­ лачного экспресса. Полезная нагрузка достигла по­ ловины общего взлетного веса самолета. В конструк­ ции ИЛ-18 наряду с металлами—ветеранами авиа­ ции — сплавами дюралюминия и стали применен титан — металл особой прочности.

В серийном производстве ИЛ-18 прост и удобен. Основные процессы его изготовления механизиро­ ваны и автоматизированы. Фюзеляж, крыло, гон­ долы двигателей, стабилизатор и киль собираются из отдельных панелей. Они изготовляются на прес­ сах методом групповой клепки. Самолет был быстро освоен в производстве.

Надежность полета на ИЛ-18 обеспечивалась и тем, что он может подниматься с земли на трех дви­ гателях, а продолжать горизонтальный полет спосо­ бен на двух двигателях из четырех.

За создание самолета ИЛ-18 постановлением Советского правительства от 22 апреля 1960 г. С. В. Ильюшин вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем был удостоен Ленинской премии.

— Эта высокая оценка творческого успеха на­ шего коллектива,— говорил С. В. Ильюшин товари­ щам,— подвела итог работы конструкторов, самоле­ тостроителей и летчиков по проектированию, испы­

101

танию, серийному производству и применению ИЛ-18.

В самом деле, уже на опытном самолете, любозно выпестованном руками конструкторов и работников опытного строительства, все время находившийся с ними в контакте летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил два мировых рекорда скорости. Теп­ лым августовским днем 1956 г. он преодолел рас­ стояние в две тысячи километров с коммерческой нагрузкой в 1, 2, 5, 10 т со скоростью 719,496 км в час. Через три с половиной года, в начале февраля 1960 г., он преодолел уже расстояние в 5000 км с нагрузкой 1, 2, 5 г со скоростью 693,547 км в час. Четырежды обновлял В. К. Коккинаки на ИЛ-18 в 1958 г. и рекорды высоты. С нагрузкой от 5 до 20 т он достигал высоты 12000—13274 м.

Самолет ИЛ-18 понравился и на международном самолетном рынке — его закупили многие государ­ ства. Наши воздушные линии за рубежом главным образом стали обслуживаться именно этим самоле­ том. И нет, наверное, уже государства на земле, где бы не побывал ИЛ-18. Его видали не раз и над Се­ верным и Южным полюсами. Причем к Южному полюсу в Антарктиду летчики совершали на них пе­ релеты прямо из Москвы.

Но, сдав самолет на трассы, Ильюшин и его кол­ лектив не считают свою миссию по отношению к своему детищу законченной. Сразу же после при­ суждения Ленинской премии Сергей Владимирович сказал: «Стоимость перевозки пассажира на ИЛ-18 приближается к стоимости билета в купированном вагоне железной дороги. Сейчас мы ставим своей целью еще выше поднять экономичность машины. Возможности к этому имеются. Я убежден в том, что недалеко то время, когда стоимость полета на ИЛ-18

102

сравняется с ценой билета для проезда в жестком вагоне. На решении этой задачи сосредоточены уси­ лия нашего КБ».

Но как ни величествен лайнер ИЛ-18, новый меж­ континентальный экспресс Ильюшина — ИЛ-62 от­ личается от него так же резко, как он сам от порш­ невого ИЛ-14. Чтобы задумать и спроектировать та­ кой гигант, нужна была твердая вера Сергея Влади­ мировича в свои силы, в силы коллектива, в силы советской авиационной промышленности.

Ильюшин понимал, конечно, что уже эпитет «межконтинентальный» обязывает обеспечить само­ лету небывалую дальность полета без посадки при большой скорости и грузоподъемности. А раз так, то нужны особо мощные и особо экономичные двига­ тели. Какие? В свое время он избрал для ИЛ-18 тур­ бовинтовые. А теперь конструкторское чутье ему подсказывало другое — перейти на турбореактивные, отбросить винт. Ведь шел уже 1960 год, и логика развития авиационных двигателей привела к тому, что в семействе турбореактивных двигателей народи­ лись новые могучие дети — турбовентиляторные, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. При всем их могуществе удель­ ный вес, удельный расход топлива оказывается сравнительно небольшим. И дает такие преимуще­ ства новому детищу двигателестроения добавление к основному контуру турбореактивного двигателя компрессор-турбина так называемого вентилятор­ ного, по которому прогоняются дополнительно боль­ шие массы воздуха. В итоге происходит более бур­ ное истекание горячих газов, возрастает тяга, про­ являются многие ценные качества. По сравнению с турбовинтовым турбовентиляторный двигатель не нуждается больше в тяжелых воздушных винтах,

103

особенно обременительных на значительных скоро­ стях.

Так и остановился Сергей Владимирович на тур­ бовентиляторных двигателях для своего будущего лайнера, получившего имя ИЛ-62. Мощные двига­ тели этого типа рождались в коллективе, руководи­ мом Героем Социалистического Труда Н. Д. Кузне­ цовым. Каждый из них обладал тягой 10 500 кг, намного большей, чем у двигателей ИЛ-18. Вот он, резерв энергии для конструкторского размаха! И за­ думывается самолет поистине межконтиненталь­ ный — полет без посадки на 9000 км, пассажиров — почти двести, скорость — близкая к тысяче!

Чтобы воплотить в металл грандиозный замысел, просто выбора удачных двигателей конечно же было мало. Многое зависело от схемы будущего са­ молета. До этого все наши пассажирские машины имели подкрыльевую схему расположения двигате­ лей. Это схема традиционная, привычная, и она не поставила бы перед С. В. Ильюшиным особо слож­ ных задач. Но он идет на иное, смелое решение, ко­ торое многим могло показаться спорным,— предла­ гает сконцентрировать двигатели в задней, кормовой части самолета. И видит в этом огромный выигрыш. Освободив крыло от подвесок, можно будет сделать его аэродинамически совершенным, поднять на но­ вую ступень надежность самолета и обеспечить не­ достижимый ранее комфорт для пассажиров.

Итак, крыло. Что же Сергей Владимирович имел в виду под его усовершенствованием? «Чистое» крыло без двигателей обеспечивает на крейсерских режимах, на которых обычно и летает самолет, вы­ сокое аэродинамическое качество. На «чистом» крыле можно создать (и КБ создало) более удачные механизмы для взлета и посадки. Что же касается

104

надежности самолета, то, поскольку двигатели раз­ мещены компактно, легче управлять машиной при отказе двигателя с одной стороны. И площадь вер­ тикального оперения можно сделать меньше (так потом и получилось). И уж совершенно бесспорно, что расположение двигателей в корме сильно сни­ жает шум и вибрации в пассажирских салонах и кабине экипажа.

Однако известно, что никакая схема самолета не приносит одних плюсов. У каждой есть и минусы. Выбранная Сергеем Владимировичем схема утяже­ ляет самолет, а ведь вес пустой машины — самый верный барометр ее экономичности.

Как же удалось избежать этой неприятности? На этот вопрос Сергей Владимирович отвечает так: «Это было кропотливым делом. Но такое уж наше конструкторское ремесло. Бывает, что полгода хо­ дишь и думаешь все об одном...»

Сергей Владимирович не уточнял, сколько же они ходили, думая все об одном: как совместить в схеме вроде бы несовместимое. В конце концов было ре­ шено: для экономии веса (да и для надежности) со­ кратить все коммуникации между агрегатами, по­ местив все основное оборудование, связанное с дви­ гателями, вблизи от них, тут же в корме. Но ведь это же не телега, на которую можно грузить, не осо­ бенно разбирая, куда класть. А у самолета перетяжеление хвоста или носа так нарушит центровку, что самолет и летать-то не сможет. Конечно, кон­ структоры видели, что в корме сосредоточивается большой вес, и в незагруженном самолете для цен­ тровки ввели специальные компенсаторы. В обыч­ ном же рейсе пассажиры, заполняющие салоны, тем самым вполне уравновешивают тяжесть кормы.

Немалую толику в борьбе КБ за наименьший пу-

стой вес самолета принесло применение новой схемы взлетно-посадочных устройств.

Не раз в воображении Сергея Владимировича вставала его будущая машина с четырьмя двигате­ лями позади. Было совершенно ясно, что пустой са­ молет будет иметь центр тяжести тоже ближе к хво­ сту. По правилам за этим центром тяжести и следует располагать главные ноги шасси. Но чем они будут ближе к хвосту, тем больше должно быть горизон­ тальное оперение, иначе машина не сможет оторвать нос при взлете. А увеличивать площадь стабилиза­ тора и руля высоты не хотелось!

Неделями Ильюшин искал решение «каверзной задачки». Не раз советовался с товарищами: «Не получается, давайте-ка вместе подумаем».

И вот наконец на техническом совете он сказал: «Найдено средство, как избежать увеличения пло­ щади горизонтального оперения. И пустой самолет не будет опрокидываться». Чувствуя, что присутст­ вующие заинтересованы до предела, Сергей Влади­ мирович сделал паузу. Потом в комнате прозвучали его слова: «Сделаем четвертую ногу у самолета. Это будет хвостовая опора с самоориентирующимся ко­ лесом. Когда загрузят самолет, опора уберется в фю­ зеляж. Выигрыш в весе получается почти в три тонны. Управление будет проще, надежнее. Все

основное оборудование ставим рядом с двигате­ лями».

Теперь экипаж, находясь за рубежом, с улыбкой встречает такие опасения: «В какой последова­ тельности загружать ваш самолет, чтобы он не опро­ кинулся на хвост?» «В любой,— отвечает обычно экипаж,— ведь он на четырех ногах!» В Англии, Франции, ФРГ, Италии, Индии запатентовали эту схему с двигателями в хвостовой части самолета и с

106

новой ильюшинской системой посадочных устройств. Замечательное изобретение.

Выше говорилось, что крыло, из-за того что на нем нет двигателей, гладкое. Но не только в этом его особенность. Сергей Владимирович со своими сотруд­ никами придал передней кромке крыла форму клюва. Это в сочетании со специальным набором профилей и другими мерами обеспечило возмож­ ность безопасного полета даже в очень неспокойной атмосфере. Испытывал в самых сложных условиях, когда вертикальные порывы воздуха достигали очень большой силы, летчик-испытатель Герой Со­ ветского Союза Эдуард Иванович Кузнецов. Чтобы экипаж подвергался минимальному риску, Сергей Владимирович предложил оборудовать самолет противоштопорными парашютами. Правда, ими вос­ пользоваться не пришлось...

Тяжелый самолет с мощными двигателями, ка­ залось бы, должен иметь большой пробег при по­ садке. Однако у ИЛ-62 этого нет — два внешних дви­ гателя получили устройства, способные осуществ­ лять, как говорят специалисты, реверс тяги, то есть

внужный момент «разворачивать» вектор тяги на­ встречу движению самолета и превращать ее в силу, тормозящую самолет. В результате сократился про­ бег, и ИЛ-62 получил возможность рулить по полосе не только вперед, но и назад.

Предусмотрительность конструктора сказалась и

втом, что двигатели расположены достаточно вы­ соко. Значит, меньше вероятности, что они засосут при взлете или посадке грязь, посторонние пред­ меты.

Да и в случае посадки при боковом ветре гон­ долы не будут касаться земли, и, если даже при­ дется при необходимости сажать лайнер «на брюхо»,

107

двигатели такая посадка не затронет. А фюзеляж защищен для этого специальной мощной балкой.

Особенности новой силовой установки таковы, что конструктору удалось предусмотреть для нового лай­ нера возможность спокойно продолжать взлет при отказе одного, а крейсерский полет — при отказе двух двигателей.

Проектирование ИЛ-62 — это и огромный комп­ лекс исследовательской работы. Нужна рациональ­ ная форма «чистого» крыла в плане? Подготовьте модели самолета, говорит Ильюшин сотрудникам КБ, и беритесь за аэродинамические исследования...

День за днем такие исследования ставились под ру­ ководством Сергея Владимировича.

Есть намерение заменить гидромеханическое управление ручным? На столь большом лайнере? Это потребует многих часов расчетов и эксперимен­ тов по отысканию способов воздействия на шарнир­ ные моменты органов управления. И такие экспери­ менты были поставлены в ОКБ Ильюшина...

...Какой должна быть кабина экипажа для полета между континентами? Опять обсуждения, опять ис­ следования...

О чем только не должен думать конструктор та­ кого огромного лайнера! Как избежать опасности пожара? И главное, предохранить от огня горючее? Удаление двигателей, размещенных в корме, от ба­ ков, расположенных под фюзеляжем, в крыле,— это хорошо. При любых нарушениях в работе силовой установки горючее предохранится от воспламенения. Кроме того, надо сделать так, чтобы в полете поско­ рее вырабатывалось горючее из бака, расположен­

ного под фюзеляжем. А вдруг будет посадка «на брюхо»...

А как будет чувствовать себя пассажир? Нельзя

108