1.2 Технико-экономические требования

Пассажирский самолет является частью системы воздушных перевозок и частью всей транспортной системы страны. Поэтому для любых технических систем желательно иметь меньшую стоимость самолета, меньшую взлетную массу m0.

На основании анализа статистических данных и описаний самолетов требуется улучшить экономические характеристики проектируемого самолета. За счет увеличения его рейсовой скорости, коммерческой нагрузки и уменьшения расходы на эксплуатацию самолета в течение летного часа (расходов на амортизацию самолета и двигателей, их ремонт и техническое обслуживание; стоимости расходуемого топлива; на заработную плату экипажа самолета; косвенных аэропортовых расходов), увеличения количества часов, налетанных самолетом в год.

3. 
   Тактико-технические требования
   

Анализ статистических данных однотипных самолетов, совершенствование их параметров и характеристик позволяют полностью предопределить и совершенство проектируемого самолета, разработав полный комплекс его ТТТ.

1. 
   Функциональные требования
   

Самолет предназначен:

• 
  для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на внутри российских и международных линиях.
  

2. 
   Количественные летно-технические требования
   

Условия эксплуатации:

• 
  в любой климатической зоне;
  
• 
  температура от –50 до +50;
  
• 
  влажность до 100%;
  

1.3.3 Качественные эксплуатационно-экономические требования

1. 
   широкофюзеляжный авиалайнер с большим количеством посадочных мест уменьшит количество рейсов; меньшая себестоимость перевозок;
   
2. 
   меньшая себестоимость перевозок;
   
3. 
   безопасность полета;
   
4. 
   комфорт кабины пассажиров (тепло-вибро-звукоизоляция, отопление и вентиляция, удобство кресел, интерьер кабины и обзор из нее земли);
   
5. 
   сокращение времени на подготовку к вылету;
   
6. 
   высокая живучесть
   

---

7. 
   ресурс конструкции планера и систем самолета – 4500 часов или 10 лет;
   
8. 
   высокая надежность систем самолета.
   

9. 
   требуемое наземное оборудование аэропортов для эксплуатации и заправки самолета.
   

1.3.4 Производственно-экономические требования

• 
  масштаб производства – 437 самолетов за восемь лет;
  
• 
  цена самолета – 82,5-182 млн. долл.(в зависимости от года выпуска);
  
• 
  номенклатура конструкционных материалов: широкое применение алюминиевых и титановых сплавов и композиционных материалов, ограниченное сталей;
  
• 
  широкое применение нормализованных и стандартизованных изделий;
  
• 
  традиционные и хорошо отработанные в производстве методы изготовления и взаимозаменяемости агрегатов, систем, узлов и деталей;
  
• 
  использование отработанных методов проектирования и конструирования агрегатов и систем самолета;
  
• 
  применение новых конструктивных решений наряду с типовыми;
  

запас конструкторский на возможные модернизации в будущем.

2. 1   2   3   4   5

---

Техническое предложение

1. 
   Выбор аэродинамической схемы, относительных геометрических параметров и характеристик
   

Для проектируемого самолета выбираем аэродинамическую схему «нормальная». Эта схема предполагает, что балансировка обеспечивается наличием горизонтального оперения (ГО), которое расположено позади крыла. Согласно правилу поперечного V угол атаки ГО ^_{ГО ГО} должен быть меньше угла атаки крыла ^_КР. Нормальная схема обеспечивает устойчивость самолета на всех режимах полета. Для обеспечения безопасности пассажиров, так же рационального использования внутреннего объема фюзеляжа разрабатываемый самолет будет иметь схему низкоплана. Для повышения тактико-технических характеристик и удобства обслуживания авиадвигатели располагаем под крылом на пилонах.

В целях улучшения летно-технических характеристик самолета используется интегральная аэродинамическая схема, отличительной особенностью которой является плавное сочленение крыла с фюзеляжем. Интегральная аэродинамическая схема позволяет уменьшить лобовое сопротивление и увеличить подъемную силу (вследствие большей несущей способности фюзеляжа).

На самолете устанавливается четыре двигателя для того, чтобы обеспечить требуемый запас тяговооруженности. Для выбора параметров необходимо знать крейсерское \ число Маха полета:

Крейсерское число Маха определяется по формуле:

---

1. 
   Выбор параметров крыла
   

Внешние формы и относительные геометрические параметры крыла выбираем таким образом, чтобы обеспечить выполнение ТТТ и получить высокие летно-технические характеристики проектируемого самолета.

Исходя из статистики, можно сделать следующие выводы. Крыло должно быть большого удлинения, с положительным углом стреловидности, расположено по схеме низкоплан с положительным углом поперечного V.

Выбираем параметры крыла на основе статистических данных:

• 
  удлинение крыла λ=11,7;
  
• 
  относительная толщина профиля крыла c₀=0,14;
  
• 
  стреловидность крыла χ=21°;
  
• 
  сужение крыла η=2,92.
  

Выбор параметров фюзеляжа

Экипаж, оборудование, целевая нагрузка должны быть размещены в фюзеляже, который должен иметь минимальную площадь миделевого сечения S_МИД, минимальную площадь омываемой поверхности и минимальное лобовое сопротивление.

Форма поперечного сечения фюзеляжа выбирается из условия размещения нагрузки, ее габаритов, высотности самолета, удобства погрузки-выгрузки грузов.

Основной конструктивный параметр фюзеляжа - его удлинение

_ф= 8,6; _нос= 1.8; _хв= 2.4

Диаметр фюзеляжа: 2.9 м (по типовому)

2.1.3 Выбор характеристик оперения

Характеристики горизонтального и вертикального оперений определяют

---

продольную и боковую (путевую) устойчивости и управляемости самолета.

Выбор горизонтального оперения. Для разрабатываемого самолета выбираем трапециевидное горизонтальное оперение с углом стреловидности 21^о и с размещением на фюзеляже. Эффективность оперения должна обеспечиваться на любых углах атаки крыла и поэтому соответственно воспользуемся следующими статистическими значениями удлинения, относительной толщины, сужения и статических моментов горизонтального оперения:

- удлинение горизонтального оперения;

- относительная толщина горизонтального оперения;

- сужение горизонтального оперения;

- статический момент горизонтального оперения.



Выбор вертикального оперения. Наиболее целесообразной в отношении веса, эффективности, технологичности и архитектуры, для разрабатываемого самолета, будет являться трапециевидная форма вертикального оперения. Так же, как и для вертикального оперения, выбираем статистические значения удлинения, относительной толщины, сужения и статических моментов вертикального оперения:

- удлинение вертикального оперения;

- относительная толщина вертикального оперения;

---

Смотрите также файлы

• Практическое задание к теме 10 Каналы распределения товаров. Сбыт Задание 1.docx

• Мемлекеттік ызметті крсету шін ажетті жаттар тізбесі Крсетілетін ызметті берушіге.docx

• Рабочей называют жидкость, которая является рабочей средой, выполняющая функции.doc

• Решение. Задание 1.docx

• 2. источники римского частного права вопрос понятие источников римского частного права. Обычай (consuetudo) и закон (lex).docx