Файл: Предложения Если возможно, изменить (откорректировать) тему дипломной работы.doc

По окончании периода временной нетрудоспособности пострадавшего работодатель (его представитель) обязан направить в соответствующую государственную инспекцию труда, а в необходимых случаях - в территориальный орган соответствующего федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в установленной сфере деятельности, сообщение по установленной форме о последствиях несчастного случая на производстве и мерах, принятых в целях предупреждения несчастных случаев на производстве.
Статья 231. Рассмотрение разногласий по вопросам расследования, оформления и учета несчастных случаев
Разногласия по вопросам расследования, оформления и учета несчастных случаев, непризнания работодателем (его представителем) факта несчастного случая, отказа в проведении расследования несчастного случая и составлении соответствующего акта, несогласия пострадавшего (его законного представителя или иного доверенного лица), а при несчастных случаях со смертельным исходом - лиц, состоявших на иждивении погибшего в результате несчастного случая, либо лиц, состоявших с ним в близком родстве или свойстве (их законного представителя или иного доверенного лица), с содержанием акта о несчастном случае рассматриваются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на проведение государственного надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, и его территориальными органами, решения которых могут быть обжалованы в суд. В этих случаях подача жалобы не является основанием для невыполнения работодателем (его представителем) решений государственного инспектора труда.»
В части форм документов, необходимых для расследования и учёта несчастных случаев на производстве необходимо руководствоваться Постановлением Министерства Труда и Социального Развития РФ от 24 октября 2002 г. N 73:
Аварийность

Классификация аварийных случаев	Период		Увеличение (уменьшение)
	2007	2008
Морской транспорт
Количество кораблекрушений	7	3	-4(-57,1%)
Количество аварий	4	1	-3 (-75%)
Количество аварийных происшествий	66	44	-22(-33,3%)
Всего аварийных случаев	77	48	-29(-37,7%)
Количество пострадавших при АС,	20	2	-18(-90%)
В том числе погибших	20	1	-19(-95%)
Речной транспорт
Количество аварий	6	1	-5 (-83,3%)
Количество эксплуатационных происшествий	86	65	-21(-24,4%)
Всего транспортных происшествий	92	66	-26(-28,3%)
Количество пострадавших,	8	0	-8(-100%)
В том числе погибших	7	0	-7(-100%)
ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной)
Всего транспортных происшествий	169	114	-55(-32,5%)
Количество пострадавших,	28	2	-26(-92,8%)
В том числе погибших	27	1	-26(-96,3%)

---

Одним из наиболее значимых критериев устойчивого безопасного функционирования морского и речного транспорта является состояние аварийности.

На морском транспорте общее количество аварийных случаев уменьшилось на 37,7% (в 2008 г. произошло 48 аварийных случаев, в 2007 г. – 77 аварийных случаев).

На 57,1% уменьшилось количество кораблекрушений, связанных с гибелью судов (в 2008 г. произошло 3 кораблекрушения, в 2007 г. – 7 кораблекрушений).

На 75,0% уменьшилось количество аварий, связанных с гибелью людей (в 2008 г. произошла 1 авария, в 2007 г. – 4 аварии).

На 95,0% уменьшилось количество погибших в результате тяжелых аварийных случаев (в 2008 г. погиб 1 человек, в 2007 г. погибло 20 человек).

На улучшение ситуации в значительной степени повлиял комплекс мер, принятых Минтрансом России, Федеральным агентством морского и речного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта по повышению безопасности мореплавания судов смешанного (река-море) плавания в рамках проведенной в 2008 г. деятельности по предупреждению аварийных ситуаций, подобных имевшим место в 2007 г. (Керченские события, кораблекрушение т/х «Камюст-1» в Каспийском море). Тем не менее, следует отметить, что ответственность по обеспечению безопасности мореплавания и судоходства нормативным правовым актом не закреплена за Федеральным агентством морского и речного транспорта или другим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
Случай гибели человека подробно разобран. Установлены следующие обстоятельства происшедшего:
20.06.2008 г. в 21.25 в п. Санкт-Петербург, из-за отказа главного двигателя танкер «Капитан Данилов» (п/п С-Петербург, под управлением ООО «Балтмарин») навалил на швартовные концы ледокола «Ермак», стоящего у причала №85 порта Санкт-Петербург. При ударе упала носовая мачта танкера, вследствие чего погиб матрос – моторист Спасов Николай Дмитриевич. Судно серьезных повреждений не имеет.

Данный АС в соответствии с п. 2.3.1. ПРАС-90 классифицируется как авария.

Причины АС:

1. Неожиданный отказ в реверсировании и пуске главного двигателя при подходе судна к месту швартовки из-за отсутствия пускового воздуха вследствие закрытия одного из секущих клапанов.

2. Грубое нарушение трудовой дисциплины сменным механиком.

3. Дезинформация вахтенным мотористом-электриком капитана о фактической обстановке в машинном отделении.

4. Непредусмотренное технологической картой нахождение в опасной зоне в районе бака матроса-моториста Спасова Н.Д., недавно поступившего на судно.

---

Должностные лица, причастные к АС:

Капитан Замаскин А.Г., 1963 г.р., высшее, ЛВИМУ, 1987 г., на МТ 17 лет, на судне 10 лет, в должности 5 лет. Диплом капитана выдан КМП С-Петербург 07.05.2002г.

Сменный механик Филонов В.И., 1967 г.р., высшее, ЛИВТ, 1992г. На МТ 16 лет, на судне 10 лет, в должности 5 лет.

Вахтенный моторист Цокур В.В. 1950 г.р., УКК ЛМТП, 1977 г., на МТ 30 лет, на судне 24 года, в должности 24 года.
Несмотря на снижения роста аварийности на морском и речном транспорте сохраняются риски возникновения тяжелых транспортных происшествий по следующим объективным причинам:

1. Средний возраст морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируются с превышением нормативного срока эксплуатации.

2. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающих нормативные сроки эксплуатации, со стороны российских классификационных органов.

3. Недостатки в организации государственного портового контроля в морских портах, которые позволяют, в отдельных случаях, осуществлять выпуск из российских морских портов российских и иностранных субстандартных судов.

4. Значительное количество судоходных компаний, эксплуатирующих менее 3-х судов (более 6 тыс. судовладельцев). Как правило, эти организацию эксплуатируют суда, значительно превышающие нормативные сроки службы. В этих организациях суда имеют значительное количество недостатков в области обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения окружающей среды. Именно эти организации несвоевременно внедряют международные стандарты в области безопасности мореплавания (Правило 21 МАРПОЛ-73/78, Глава V СОЛАС-74 – внедрение АИС).

5. Недостатки в деятельности организаций, оказывающих в морских портах услуги по обеспечению безопасности мореплавания (деятельность операторов СУДС, лоцманское обеспечение).

6. Недостатки в несении аварийно-спасательной готовности и готовности сил и средств, к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, связанных с отсутствием достаточных сил и средств.
Анализ аварийных происшествий на морском транспорте по видам

Анализ статистических данных по видам аварийности на морском транспорте за 2008 г. показывает, что навигационная аварийность с морскими судами сократилась на 45,5%

---

, что было обусловлено, в первую очередь, принятием эффективных мер со стороны органов государственного портового контроля и органов Госморречнадзора (в 2008 г. произошло 30 навигационных АС, в 2007 г. - 55 навигационных АС).
В навигационной аварийности:

посадки на мель и касания подводных препятствий составили 40% - (12 случаев, из них 4 (33,3%) АС - с морскими судами; 6 (50%) АС – с судами смешанного (река-море) плавания; 2 (16,7%) АС – с судами портофлота;

столкновения составили 16,7% (5 АС, из них 4 АС с судами смешанного (река-море) плавания и 1 АС – с судном портофлота);

навалы составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошли с морскими судами, 2 АС - с судами смешанного (река-море) плавания;

повреждения в штормовых условиях составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошли с морскими судами, по 1 АС произошли с судами смешанного (река-море) плавания и портофлотом).
Техническая аварийность осталась на уровне 2007 г. и составляет 16 (33,3%) от всех АС, произошедших в 2008 г. (в 2007 г. произошло 16 технических АС).

Из них 8 (50%) АС произошло с морскими судами, 6 (37,5%) АС - с судами портофлота, 2 (12,5%) АС с судами смешанного (река-море) плавания.

Повреждения главного двигателя составили 5 (31,3%) технических АС, из них 3 случая с морскими судами, по одному АС с судами смешанного плавания и портофлота. Повреждения корпуса произошли в 6 случаях (37,5%), причем в 4-х из них из-за отказов механизмов (обесточивание судна, отказ рулевого устройства) и последующих навалов – 3АС и посадок на мель – 1АС, в 2-х остальные случаи повреждения корпуса произошли из-за коррозионного разъедания корпуса и примыкающих трубопроводов.

Взрывы и пожары в 2008 г. сократились в 3 раза (на 66,7%). В 2008 г. произошло 2 пожара, в 2007 г. – 6 взрывов и пожаров.

По типам судов аварийные случаи произошли:

21 (43,8%) АС с морскими суднами;

16 (33,3%) АС с судами смешанного (река-море) плавания;

11 (22.9%) АС с судами портофлота.

Компаниями, допустившими наибольшее количество АС в 2008 г. являются:

ОАО «Северное морское пароходство» – 4 АС;

ОАО «Сахалинское морское пароходство» – 3 АС;

ЗАО «Навигатор» - 2 АС.
Аварийные случаи произошли:

- за пределами портовых вод, в территориальном море РФ – 15 АС из них: с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 6 АС, с судами портофлота – 4 АС;

- в морских портах РФ - 17 АС из них: с морскими судами – 8 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 2 АС, с судами портофлота - 7 АС;

---

- в международных водах – 16 АС из них: на морских судах – 8 АС, на судах смешанного (река-море) плавания – 8 АС;

- в иностранных морских портах и в узкостях – 9 АС из них: с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 4 АС.

Основные причины аварийных случаев на морском транспорте:

1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном.

2. Низкая квалификация членов экипажей судов, особенно экипажей смешанного (река-море) плавания.

3. Необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев.

4. Износ механизмов и оборудования судов.

5. Недостатки в организации государственного портового контроля при оформлении отходов судов из российских портов.

6. Недостатки в освидетельствовании судов со стороны органов классификации судов, что подтверждается намечающейся тенденцией повышения количества навалов и других происшествий из-за отказов работы механизмов и судовых устройств.

7. Недостатки в навигационно-гидрографическом обеспечении морских путей.

8. Ошибки операторов СУДС и лоцманов.





АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
На внутреннем водном транспорте количество транспортных происшествий уменьшилось на 28,3% (в 2008 г. произошло 66 транспортных происшествий, в 2007 г. – 92 транспортных происшествия).

На 83,3% уменьшилось количество аварий (в 2008 г. произошло 1 авария, в 2007 г. – 6 аварий).

В 2008 г. гибели и травматизма людей на внутренних водных путях в результате транспортных происшествий не зафиксировано.
Анализ аварийности на ВВТ по видам и причинам

Наименование показателей	Период		Увеличение (уменьшение)
	2007	2008
Всего транспортных происшествий, в том числе:	92	66	-26 (-28,3%)
Аварий	6 (6,5 %)	1 (1,6%)	-5 (-83,3%)
Эксплуатационных происшествий, из них:	86 (93,5%)	65 (98,4%)	-21 (-24,4%)
- с пассажирскими судами	12 (13 %)	9 (13,6%)	-3 (-25%)
- с нефтеналивными судами	15 (16,3%)	6 (9,1%)	-9 (-60%)
- с судами ГБУВПиС	10 (10.8 %)	1 (1,6%)	-9 (-90,0%)
Классификация ТП по видам:
1. Столкновения	8 (8.6 %)	4 (6%)	-4 (-50%)
2. Удар	32 (34,8%)	12 (18,1%)	-20 (-62,5%)
3. Затопление судов	6 (6,5%)	7 (10,6%)	+1 (+16,6%)
4. Посадка на мель	38 (41,4%)	34(51,5%)	-4 (-10,5%)
5. Повреждение гидротехнических сооружений	8 (8,7 %)	6 (9,1%)	-3 (-37,5%)
6. Прочие	0	3 (4,5%)	+3 (100%)
Классификация ТП по причинам:
1. Невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства	71 (77,2%)	27 (41%)	-44 (-62%)
2. Нарушение командным составом трудовой дисциплины	2 (2,2%)	2 (3%)	0
3. Судоводительские ошибки	12 (13%)	19 (28,7%)	+7 (+58,3%)
4. Неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений и навигационного оборудования судового хода	4 (4,3 %)	3 (4,5 %)	-1 (-25%)
5. Технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки	3 (3,3%)	5 (7,5 %)	+2 (+66,6%)
6. Невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания	0	6 (9,1 %)	+6 (100%)
7. Непреодолимые и непредвиденные обстоятельства	0	4 (6%)	+4 (100%)
8. Прочие	0	0	0

---