Файл: Предложения Если возможно, изменить (откорректировать) тему дипломной работы.doc

Анализ причин аварийности на ВВТ показывает:

1. Во многих случаях не соблюдается принцип обеспечения надежного и достаточного наблюдения за окружающей обстановкой. Даже сами капитаны судов, несущие вахту на мостике, зачастую отправляют рулевых (при отсутствии автоматики управления рулем) для выполнения дополнительных работ и задач, а сами становятся на руль. Такие случаи приводят, как правило, к транспортным происшествиям.

2. Практически во всех регионах на внутренних водных путях Российской Федерации отмечаются массовые нарушения со стороны судов, подпадающих под определение маломерных судов (мощность менее 55 киловатт и вместимостью менее чем 80 тонн).

Маломерные суда регистрируются в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (ГИМС) с нарушением законодательства, с превышением допустимых ограничений по мощности двигателя и вместимости судна. В ГИМС разрабатываются правила по регистрации маломерных судов (уже применяющиеся на практике), базирующиеся на зарубежной практике регистрации прогулочных судов. Эти правила значительно отличаются от правил регистрации маломерных судов Российской Федерации, что требует обязательного их согласования с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, охраны природы и другими заинтересованными организациями, во избежание противоречий в требованиях различных государственных органов надзора.

Отмечаются массовые случаи нарушения основ и правил судовождения судоводителями маломерных судов, что свидетельствует о формальном подходе к выдаче Удостоверения на право управления маломерным судном со стороны ГИМС. Действенных мер для значительного сокращения числа нарушений со стороны маломерных судов со стороны МЧС России и территориальных управлений Госморречнадзора по пресечению нарушений не предпринимаются.
Основные причины транспортных происшествий:

1. Выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость судна, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и другие судоводительские ошибки.

2. Нарушение правил несения ходовой навигационной вахты, выражающееся в отправке рулевого с мостика, во время движения судна для выполнения других работ.

3. Необеспечение безопасной практики эксплуатации судов со стороны судовладельцев.

---

4. Недостаточное поддержание судов в годном техническом состоянии.

5. Невыполнение командным составом судов, судовладельцем или береговыми работниками требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

6. Нарушение командным составом трудовой дисциплины.

7. Ошибки диспетчеров.

8. Ненадлежащее обеспечение содержания средств навигационного оборудования, ограждающих судовые ходы.

9. Недостаточная численность экипажей судов смешанного (река-море) и внутреннего водного плавания.
6. Экономические проблемы, связанные с авариями судов.
В процессе эксплуатации судов, капитанам судов и судовладельца немаловажно знать, на кого ложиться ответственность за аварию в случае её возникновения, и кто какие убытки понесёт в случае возникновения аварии.

В данной дипломной работе рассмотрена авария при столкновении судов, т.к. такие аварии занимают наибольший удельный вес в общем числе аварийных происшествий.

Международно-правовым актом, который содержит унифицированные нормы, касающиеся имущественной ответственности за причинённый в результате столкновения ущерб, является «Международная Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года».

Правила Конвенции применяются при столкновении судов, плавающих под флагом государств, являющихся участниками Конвенции.

Положение Российского морского законодательства в части ответственности за столкновение содержаться в главе ХVII КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов», основанной на нормах Конвенции 1910 года.
6.1. Условия ответственности за столкновение судов.
Обязанность возместить причинённый ущерб возникает при наличии трёх обязательных условий:

1. 
   вред:
   
2. 
   вина причинения вреда;
   
3. 
   причинная связь между противоправным действиям (бездействием) и возникшем вредом.
   

Под вредом понимается причинённый в результате противоправного деяния ущерб.

Противоправное деяние – такое действие причинителя вреда, которое нарушает положения нормативно – правового акта.

Под виной, в праве, понимается психическое отношение лица к совершенному им противоправному деянию и его последствиям.

Различают две формы вины:

1. 
   умысел;
   
2. 
   неосторожность.
   

Столкновение судов, как правило, происходит по неосторожности.

---

Следует иметь в виду, что возможны столкновения при отсутствии вины. К ним относится столкновения, происходящие случайно или вследствие форс-мажорных обстоятельств. В этих случаях убытки несёт тот, кто их потерпел.

Наличие третьего обязательного условия связано, с необходимостью установить, что ущерб причинён в результате указанного противоправного действия, что между ними существует причинная связь. Вопрос о причинной связи становиться так:

- способствовало ли столкновению, либо является его результатом рассматриваемое деяние? Если ответ нет

- ответственность за убытки от столкновения не наступает.

В случаях столкновения, вызванного противоправным деянием одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение.

Если столкновение произошло по вине всех столкнувшихся судов (смешанная вина), то ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины (в процентах или в долях). Если степень вины установить невозможно, то ответственность распределяется поровну.

Согласно ст. 63 КТМ РФ капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может сделать это без серьёзной опасности для своих пассажиров, членов экипажа и судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам экипажа.
6.2. Убытки, подлежащие возмещению.
В 1987г. Международным морским комитетом были разработаны Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов, известные под названием Лиссабонских правил.
Их основные положения сводятся к следующему:
1. В случае гибели судна в результате столкновения, убытки судовладельца складываются, в первую очередь, из стоимости погибшего судна. Стоимость погибшего судна, если столкновение произошло с иностранным судном, определяется по мировым рыночным ценам на момент гибели судна. В спорах из столкновений российских судов стоимость погибшего судна принято определять по его остаточной балансовой стоимости на день гибели судна. Под гибелью судна понимается – не только физическая гибель судна, но и конструктивная гибель, получение судном таких повреждений, при которых расходы на его спасение и ремонт превышают рыночную стоимость судна на момент столкновения;

2. 
   Кроме стоимости судна, судовладелец погибшего судна, вправе потребовать стоимость погибших запасных частей, судовых запасов, находившихся на судне, и расходов по доставке экипажа в порт приписки. Если судовладелец возместит членам судового экипажа стоимость погибшего или повреждённого личного имущества, то судовладелец вправе включить в расчет убытков от столкновения суммы указанных платежей.
   
3. 
   Судовладелец погибшего судна, который не смог выполнить свои обязательства по заключённому договору перевозки груза, и вследствие этого лишился права на фрахт, вправе потребовать возмещения недополученного фрахта.
   

---

Правомерность требования о возмещении упущенной выгоды за период нахождения судна в ремонте, либо вследствие потери скорости, вынужденной девиации и т.п. в судебной практике обычно составляет значительную часть ущерба, причинённого столкновением. Основой её определения служит судебная практика страны места рассмотрения спора.

Обычно расчет упущенной выгоды базируется на разнице между суммой, не полученной прибыли и расходами, которые судовладелец понёс бы для неё получения («нетто-прибыль»).

В случае если вывод из эксплуатации не привёл к канцеллированию чартера, «нетто-прибыль» обычно определяется из расчета двух рейсов до начала простоя и двух рейсов после окончания простоя. Если же имело место канцеллирование, компенсация определяется суммой утраченного фрахта за вычетом расходов, которые судовладельцу следовало произвести для получения этого фрахта.

7. Проблемные вопросы из практики расследования аварийных происшествий

29 июня 2005 на рейде порта Ростов на Дону одно из судов компании получив разрешение капитана порта на выход в рейс и после окончания портовых формальностей, отойдя от причала по причине выбора неудачного маневра и отсутствия учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость допустил соприкосновение судна с устоем моста (удар). В результате осмотра моста комиссией в составе представителя владельца моста, судовладельца, дежурного капитана порта и транспортной милиции было установлено, что мост повреждений не имеет. Судно получило деформацию фальшборта бака в размере 5 м.п., не потеряв мореходных качеств. Капитан порта не аннулировал разрешение на отход судна. Представитель же ГРСИ, прибыв на место происшествия, заявил, что у него закончен рабочий день и судну следует аннулировать отход и ожидать результатов расследования. В результате подобных действий судну предстоял простой около с уток с вытекающими из этого существенными финансовыми потерями. Судовладельцем было принято решение о продолжении рейса. В результате чего после возвращения судна из рейса ГРСИ потребовал водолазный осмотр судна и его внеочередное освидетельствование Регистром. Данное мероприятие привело к дополнительным затратам.

Существуют и другие подобные случаи возникновения проблем на границе море-река.

Хотя сама система установления границ море-ВВП является далеко не бесспорной.

Зачастую существующая граница находится не у приёмного буя, что является наиболее логичным, а далеко на внутренних водных путях, как например р. Волга и р. Дон.

---

В результате речные суда вынуждены брать лоцманов при плавании по ВВП, считающимися морскими путями и руководствоваться МППСС 72, что является абсурдным.

Морским же судам при плавании по данным участкам с лоцманами на борту видятся приемлемыми, ввиду того, что моряки не имеют соответствующих знаний общей и специальной лоции. Хотя сам вопрос существования лоцманов зачастую не гарантирует безопасного плавания судна, да и сами лоцмана не обладают в достаточной степени современными техническими средствами судовождения (например ЭКНИС) и хуже самого экипажа знакомы с судном. Управление же судном идентично как для морских, так и для речных судов, причём речники обладают в этом плане, куда большим опытом, по сравнению с морскими судоводителями, поскольку практически все маневры за них выполняют лоцманы.

8. Предложения

Существенными шагами улучшения безопасности судоходства считаю необходимым:

1. 
   Оборудовать все суда электронными картами.
   
2. 
   Пересмотреть границы морских и внутренних водных путей, установив границы у приёмных буёв рек.
   
3. 
   Отменить требование обязательной лоцманской проводки по ВВП для речников.
   
4. 
   Унифицировать правила плавания по морским и внутренним водным путям.
   
5. 
   Унифицировать дипломы и сертификаты плавсостава (так например, при плавании по ВВП требуются самостоятельные дипломы, удостоверения радиолокационной прокладки, УКВ оператора, специалиста по АСВ, справки о проверке знаний по МППСС 72 и т.п.).
   
6. 
   Пересмотреть устаревшие нормативные документы.
   
7. 
   При аварийных происшествиях, не повлекших существенных повреждений других судов или гидротехнических сооружений и при отсутствии взаимных претензий разрешить учёт и расследование происшествия судовладельцем без привлечения государственных служб и регистрацией их в соответствующих структурах, аналогично ДТП.
   

9. Заключение

Как уже было отражено в данной дипломной работе, методы судовождения с каждым годом совершенствуются но, несмотря на это аварийность на море и ВВП не уменьшилась. От аварии не застрахован никто, поэтому каждый капитан судна, и каждый судовладелец должны быть максимально подготовлены к тому, что авария может произойти и с их судном. Если авария произошла, капитану судна и судовладельцу необходимо знать, какие органы

---