Файл: Средства защиты обслуживающего персонала от попадания под напряжение.odt

Министерство образования и науки Алтайского края

Краевое государственное бюджетное

Профессиональное образовательное учреждение

«Барнаульский лицей железнодорожного транспорта»

РЕФЕРАТ
ПО ПРЕДМЕТУ: МДК

ТЕМА: «Средства защиты обслуживающего персонала от попадания под напряжение»

Выполнил:

обучающийся группы: СЭ-2011

СТУДЕНТ:

Проверил:

Преподаватель : _Ерёмин Алексей Михайлович

оценка__________________

подпись_________________

Содержание
Введение …………………...……………………………………………………..3

Общие требования и виды защиты…………………… ..………………………...4

Средства электрозащиты на подвижном составе и требования к ним………….5

Средства защиты от поражения электрическим током в электровозе………….6

Топография электротравматизма на электровозах и элетропоездах……………7
Список литературы………………………………………………………………...13

ВВЕДЕНИЕ

Несмотря на реализацию комплекса организационных и технических мер электротравматизм по прежнему представляет серьёзную опасность. Существенными причинами электротравм являются: нечёткое знание механизма физиологического действия электрического тока на организм человека, недостаточная техническая грамотность, снижающая эффективность применения защитных мероприятий, нарушение действующих правил и инструкций. С переходом на прогрессивные виды тяги улучшены условия труда большого контингента железнодорожников. Рабочее место локомотивной бригады стало чистым, удобным, а большая часть рабочего времени занята контролем работы оборудования. Однако с применением электрической тяги возникла опасность поражения электрическим током. На железнодорожном транспорте электротравмы составляют 12—14 % от общего числа несчастных случаев. Причем большая часть электротравм связана с эксплуатацией магистрального электроподвижного состава (электровозов и электропоездов).

---

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ВИДЫ ЗАЩИТЫ
Для обеспечения безопасности при прямых прикосновениях необходимо применять следующие технические способы и средства:

• защитные оболочки;

• защитные ограждения (временные или стационарные);

• безопасное расположение токоведущих частей;

• изоляция токоведущих частей (рабочая, дополнительная, усиленная, двойная);

• изоляция рабочего места;

• малое напряжение;

• защитное отключение;

• предупредительная сигнализация, блокировка, знаки безопасности.

Для защиты от поражения электрическим током при косвенных прикосновениях применяют следующие способы и средства:

• защитное заземление;

• зануление;

• выравнивание потенциала;

• система защитных проводов,

• защитное отключение;

• изоляция нетоковедущих частей;

• электрическое разделение сети;

• малое напряжение;

• контроль изоляции;

• компенсация токов замыкания на землю;

• средства индивидуальной защиты.

Технические способы и средства защиты применяют раздельно или в сочетании друг с другом так, чтобы обеспечивалась оптимальная защита.

Средства электрозащиты на подвижном составе и требования к ним.

Влияющие на исход поражения током.

Опасным для жизни является напряжение свыше 50 В, а при неблагоприятных условиях – 12 В (влажность и т.п.). Опасная сила тока 0,05А (50 мА). На степень поражения током оказывают влияние электрическое сопротивление человека, площадь контакта, род тока, его частота, путь протекания

---

, продолжительность воздействия, а также влажность воздуха, состояние кожного покрова и самочувствие.

Средства электрозащиты на подвижном составе и требования к ним.

К ним относятся: диэлектрические перчатки, клещи с изолированными губками, закоротка. Все они должны иметь клеймо инструментальной и штамп с указанием срока годности и допустимого напряжения.

Закоротка должна иметь клеймо инструментальной депо и нумерацию, присвоенную данному составу. Гибкий кабель, сечением не менее 16-25 мм 2 должен быть хорошо облужен и припаян по концам. Винты зажимов должны свободно ходить по резьбе. Допускается обрыв не более 5% жил гибкого кабеля .

Перед использованием диэлектрических перчаток необходимо очистить их от грязи и пыли, проверить на отсутствие проколов путём скручивания в сторону пальцев, проверить на штампе не истёк ли срок периодического испытания. Замена перчаток должна быть произведена за несколько дней до указанного на штампе срока очередного испытания. Это связано с тем, что некоторые составы остаются ночевать на линии, при этом нет возможности замены перчаток. Запрещается пользоваться перчатками с внешними повреждениями, проколами или истекшим сроком периодического испытания.

При использовании перчаток их необходимо надевать поверх рукавов, не подворачивая. Их длина должна быть не менее 35 см.. Диэлектрические перчатки испытываются 1 раз в 6 месяцев напряжением 6 кВ в течение 1 минуты (производится в лаборатории электроизмерений Службы электроснабжения).

В перчатках должны производиться: замена предохранителей ВЦвн, ламп красных фар, установка и поворот реверсивной рукоятки в КРУ и постановка закоротки.

Клещи с изолированными губками осматриваются визуально с проверкой их работоспособности.

Средства защиты от поражения электрическим током в электровозе.

Основные:Диэлектрические перчатки, изолированный инструмент, изолирующие штанги.

Дополнительный: Диэлектрические галоши, Диэлектрический коврик.

Ограждающие: блокировки ВВК, Знаки – не влезай на крышу, “высоковольтную” камеру.

---

Отпускающий, не отпускающий, фибрилляционный ток, опасный ток для человека.

Эл.ток вызывающий ощутимые раздражения – отпускающий ток 0,5мА до 1.5мА.

Эл.ток вызывающий при прохождении ч/з человека непреодолимые судорожные сокращения мышц руки в которой зажат проводник – неотпускающий 5-10мА.

Эл.ток, вызывающий при прохождении ч/з организм фибрилляцию сердца( хаотичное сокращение), называют фибриляционным током 50мА -100мА.

Опасным является ток 0.01А.

Топография электротравматизма на электровозах и элетропоездах

Установить общие закономерности и определить важнейшие пути предупреждения электротравматизма позволяет статистика несчастных случаев. По результатам обработки статистических данных за последние 15 лет в табл. 7.7 и 7.8 представлена топография электротравматизма на электровозах и электропоездах. С целью отражения специфики условий поражения электрическим током в табл. 7.7 и 7.8 отдельно представлен травматизм в депо и в пути следования.

Анализ топографии электротравматизма на электровозах (табл. 7.7) показывает, что около 50 % несчастных случаев произошло в высоковольтной камере, более 30 % — на крыше электровоза в результате непосредственного соприкосновения с контактной сетью или через токоприемник. Опасность поражения электрическим током в пути следования почти в два раза выше, чем в депо. Следователь-

Таблица 7.7

Топография электротравматизма на электровозах

Место нахождения пострадавшего на электровозе	Число пострадавших, %
	В депо (ремонт, осмотр, экипировка)	В пути следования	Всего
На крыше от непосредственного прикосновения к контактному проводу	7,7	3,2	10,9
На крыше от прикосновения к электрическому оборудованию	14,3	14,6	28,9
Высоковольтная камера с блокирующими устройствами	10,1	40,0	50,1
Внутри электровоза (кроме высоволь- тной камеры с блокирующими устройствами)	2,3	4,4	6,7
Прочие	2,3	1,2	3,4
Итого	36,7	63,3	100

---

Топография электротравматизма на элетропоездах

Место нахождения пострадавшего на электропоезде	Число пострадавших, %
	В депо (ремонт, осмотр, экипировка)	В пути следования	Всего
На крыше	21,8	4,3	26,1
Около шкафа кузова с оборудованием	4,2	4,5	8,7
Около ящиков с подвагонным оборудованием	47,8	17,4	65,2
Итого	73,8	26,2	100

но, электровоз для локомотивной бригады представляет большую опасность поражения электрическим током, чем для ремонтного персонала депо. Действительно, отказ любого оборудования в пути следования предполагает его устранение в условиях острого дефицита времени.

При этом происходит резкая смена деятельности — от наблюдения за сигналами и операций, связанных с выполнением графика движения поездов, к активным действиям поиска и устранения неисправности. В такой ситуации значительно возрастает вероятность ошибочных действий по обеспечению личной безопасности.

Данные электротравматизма на электропоездах (табл. 7.8) позволяют получить следующие выводы:

• 
  — большинство (около 65 %) несчастных случаев происходит у подвагонного оборудования;
  
• 
  — электротравматизм при ремонте, осмотре и экипировке электропоездов в депо составляет превалирующую часть (около 73 %) и только около 1/3 несчастных случаев приходится на локомотивные бригады в поездных условиях.
  

Такое существенное различие в распределении электротравматизма при обслуживании электровозов и электропоездов можно объяснить конструктивными особенностями электропоездов. Во- первых, высоковольтное оборудование размещено по всей длине электропоезда и отсутствуют блокирующие устройства ящиков подвагонного оборудования.

Во-вторых, в случае отказа оборудования какой-нибудь секции в пути следования локомотивная бригада, как правило, исключает из работы электропоезда эту неисправную секцию, а поиск и устранение неисправности происходит в депо или в обстановке, не связанной с занятием перегона.

---