Файл: Контрольная работа По дисциплине Организация работы и управления подразделением организации.docx

Департамент образования и науки Костромской области

Областное государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Буйский техникум железнодорожного транспорта Костромской области»

Контрольная работа

По дисциплине «Организация работы и управления подразделением

организации»

Выполнил студент: 4 курса

Группа:1.19 ТЭПС заочного отделения

Специальность «Техническая эксплуатация

подвижного состава железных дорог»

Мошков Максим Андреевич

Проверил: Смирнова М.В.

Буй 2022 г

Оглавление

Введение

Транспорт - одно их необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.
Железные дороги и некоторые другие виды транспорта являются федеральной, государственной собственностью с регулируемым тарифами на перевозки по основной деятельности. От слаженной работы транспорта зависит экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности.
Железнодорожный транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосредственного процесса производства, т.е. процесса перемещения, изменения местоположения товара. Следовательно, требования по повышению эффективности производства и качества продукции, наиболее полному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках непосредственно относятся и к транспортному процессу. В связи этим особое значение имеют ускорение и бесперебойность перевозок, обеспечения сохранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспортной системы, повышения качества работы транспорта. Ускорение

---

кругооборота и всего транспортного процесс позволяет, с одной стороны, обеспечит в обществе нормальные хозяйственные связи и расширенное производство, а с другой - быстрее реализовать стоимость перевозки и прибавочную стоимость, создаваемую трудом транспортных рабочих.
Поскольку транспорт является сферой материального производства, участвующей в создании совокупного общественного продукта и национального дохода, то труд транспортных работников является производительным трудом, создающим стоимость и прибавочный продукт. Продукция транспорта, т.е. полезный эффект перемещения товаров или людей, имеет подобно промышленным товарам стоимость, реализация которой позволяет реализовать прибавочный продукт, созданный трудом работников транспорта, и получить накопление. Отсюда следует, что чем больше объем перевозок, объективно необходимый обществу, тем больше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства.

Целью данной работы является исследование организация работы и управления подразделением организации. Для этого необходимо решить ряд задач:

• 
  изучить вопросы снабжения материалами, условия хранения, требования к качеств материалов, требования охраны труда, графики экипировки;
  
• 
  рассмотреть понятие патента, содержание прав патентообладателя;
  
• 
  ознакомиться с оценкой эффективности деятельности инфраструктуры железнодорожного транспорта.
  

1 Снабжение материалами, условия хранения, требования к качеству материалов, требования охраны труда, графики экипировки

Экипировка локомотива — подготовка локомотива к очередной поездке. В экипировку локомотива входят очередной осмотр, снабжение топливом (паровоза, мотовоза, тепловоза и т.п.), смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материалами.

Экипировку локомотива осуществляют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и смотровые канавы, где осматривают нижнюю и подкузовную части локомотива, а также площадки для осмотра токоприёмников электровозов располагают таким образом, чтобы все операции можно было совместить во времени, производя их специалистами различных бригад.

---

Экипировка локомотива является важным звеном в системе технического обслуживания локомотивов, так как запасы экипировочных материалов лимитируют оборот локомотивов и влияют на составление графика движения поездов.

В состав экипировочного хозяйства при тепловозной тяге входят устройства для снабжения тепловозов дизельным топливом, смазочными и обтирочными материалами, водой и песком. Кроме того, для осмотра тепловоза снизу на экипировочном пункте предусматривается смотровая канава, а в депо промышленных предприятий со средними и крупными парками тепловозов – и установка для их наружной очистки и обмывки тепловозов на железнодорожном транспорте (передвижная или стационарная).

На действующих предприятиях экипировочные устройства для тепловозов необходимо создавать с учетом максимального использования существующих устройств экипировки паровозов. На отдельных предприятиях с небольшим тепловозным парком целесообразно для экипировки своих тепловозов использовать на договорных началах экипировочные устройства (стационарные или передвижные) близко расположенного локомотивного депо МПС. На вновь строящихся железнодорожных хозяйствах экипировочные устройства следует создавать общими для всех предприятий промышленного района, для которых предусматривается объединенный транспорт.

При строительстве новых и реконструкции действующих экипировочных пунктов необходимо соблюдать условие максимального совмещения операций, обеспечивающих минимальный простой тепловоза под экипировкой и наименьшую потребность в обслуживающем персонале. Операции экипировки тепловозов при этом максимально механизируют, а если возможно, внедряют автоматику. Новые экипировочные пункты должны обеспечивать полную экипировку с одной постановки тепловоза. При реконструкции действующих экипировочных устройств допускается экипировка тепловоза с двух постановок, имея в виду наиболее полное использование существующих зданий и оборудования.

По местным условиям возможны и иные варианты последовательности и совмещения операций, однако во всех случаях набор песка следует разграничивать по времени с заправкой тепловоза топливом и смазочными материалами.

При механизированной обмывке чистка тепловоза с обдувкой тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электроаппаратуры обычно выделяется в самостоятельную экипировочную операцию и выполняется перед постановкой тепловоза на техническое обслуживание и текущие ремонты. Если механизированной установки для мойки тепловозов нет, то обдувка электрических машин и аппаратуры (совмещается с обтиркой тепловозов) производится сжатым воздухом давлением не более 3,5 кгс/см

---

² от сети депо или тепловоза через специальный фильтр на отведенном для этой цели месте или стойле.

Запас дизельного топлива, смазочных и других материалов на складах экипировки в зависимости от дальности подвоза принимают до 25–30–суточного расхода тепловозами, приписанными к данному пункту экипировки. При расположении предприятия вблизи базы поставки этих материалов или при хранении их на центральном складе горюче–смазочных материалов (ГСМ) предприятия запас хранения нефтепродуктов на основном экипировочном пункте может быть уменьшен до 5–10–суточного расхода.

В зимнее время вязкие нефтепродукты при сливе из железнодорожных цистерн и подаче на тепловозы предварительно подогревают до следующих температур, °С:

Дизельное и компрессорное масла 65;

Индустриальное масло и осерненная смазка 50;

Осевое масло 25.

В состав топливно–смазочного хозяйства пункта экипировки тепловозов входят:

– устройства для слива топлива и масел из железнодорожных цистерн с приспособлением для зачистки цистерн после слива;
– приспособления для прогрева топлива и масел в цистернах, хранилищах и раздаточных баках;

– резервуары для хранения топлива и масел, сливаемых из железнодорожных цистерн, а также кладовые или погреба для хранения смазочных материалов, прибывающих в таре;

– насосы для перекачки топлива и масел;

– раздаточные устройства (шкафы, колонки) для заправки тепловозов топливом и маслами, а также для выдачи масел в тару;

– сливные приспособления и приемные баки под масло, сливаемое с тепловозов;
–здание насосной и смазкораздаточной, сеть трубопроводов для слива, перекачки и выдачи топлива и масел на тепловозы, а также источники пара и воздуха;
– водоприготовительное отделение с оборудованием для приготовления и подачи на тепловозы охлаждающей воды и хранения химикатов.

В отдельных крупных экипировочных пунктах устанавливают устройства для регенерации (восстановления) масел.

Пескоснабжающее хозяйство экипировочного пункта имеет склады сухого и сырого песка, пескосушилку и устройство для подачи сухого песка на тепловозы. Суточный расход песка на экипировочном пункте определяется по количеству тепловозов рабочего парка и норме расхода песка каждым тепловозом в зависимости от его осности, сцепного веса и выполняемой работы. Примерные нормы суточного расхода песка тепловозами, применяемые при проектировании песочного хозяйства для промышленных предприятий при тепловозной тяге, приведены в таблица 1. Вес 1 м

---

³ сухого песка 1,4–1,6 тс, влажного 1,9–2,1 тс.

Вместимость склада сухого и сырого песка устанавливается по расходу песка тепловозами и нормами запаса хранения. В разных климатических условиях района в зависимости от средней температуры наиболее холодного месяца нормы запаса песка следующие:

 Таблица 1 Нормы суточного расхода песка тепловозами

Температура градусов цельсия	Запас сухого песка месяцы	Запаса сырого песка месяцы
до –6	2	2
до –8	2	3
до –13	3	3
до –17	3	4
ниже –17	не более 5	5

 

При строительстве новых экипировочных устройств и реконструкции действующих для сушки песка используют барабанные горизонтальные пескосушильные установки типа СОБУ–1 с расчетной подачей по сухому песку до 20 м3 в сутки (при 20–часовой работе). В старых пескосушильных и реконструируемых установках для предприятий с малым парком тепловозов могут быть использованы и жаротрубные установки с меньшей подачей (до 0,75 т/ч). Однако и в этих случаях целесообразнее ставить барабанные сушила, организовав их работу в одну или даже неполную смену. Устройства для подачи песка в песочницы тепловоза бывают бункерного и безбункерного типов. На магистральных железных дорогах наибольшее распространение получили пескораздаточные устройства бункерного типа с

пневмотранспортпой системой подачи песка. Пескораздаточные устройства безбункерного типа применяют преимущественно на малодеятельных пунктах.

На зимний период на магистральных железных дорогах создают запас сухого песка. Песок, поступающий из карьера, летом сушат; барабанные сушила в это время работают с полной нагрузкой на установившемся наиболее выгодном режиме. Высушенный песок частично расходуется на текущие нужды, а значительная его часть закладывается в закрытое пескохранилище и расходуется зимой. Там, где не представляется возможным создавать запас сухого песка на зиму, используют небольшие промежуточные резервуары для сухого песка (50 м3). Перевод пескоподач на работу с предварительной заготовкой сухого песка на зиму или с установкой промежуточных резервуаров создает условия для внедрения средств автоматизации пескоподающих устройств.

---