Файл: Контрольная работа по дисциплине Техническая эксплуатация силовых агрегатов и трансмиссий студент Жуйко Павел Валерьевич.docx

Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепления, нажимного и ведомого дисков.

Проверка картера сцепления заключается в тщательном его осмотре с целью выявления трещин, а также следов повышенного износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через центрирующее или более чем одно установочное отверстие, или трещины, захватывающей более половины периметра сечения приливов с установочными отверстиями, а также при износе отверстий больше допустимого картер подлежит замене.

1.3.2 Проверка состояния ведомого диска.

Фрикционные накладки необходимо заменять новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между головкой заклепки рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска необходимо использовать приспособление 67.7822.9536 (рисунок 2), состоящее из оправки 3 и кондуктора 1.



Рисунок 2 Замена фрикционных накладок ведомого диска: 1-кондуктор; 2-Ведомый диск; 3-оправка

Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск можно выправить, используя ключ 67.7813.9503 (рисунок 3) или заменить новым при большом биении.



Рисунок 3 Проверка биения и правка ведомого диска.

Замерить глубину кольцевого износа лепестков нажимной пружины в месте контакта с подшипником выключения сцепления, если величина износа превышает 0,8 мм заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском.

Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок производится с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отверстиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также оправки для развальцовывания заклепок. При отсутствии просверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий (через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки заклепок, на глубину, обеспечивающую утопание головок заклепок не менее 1,0 мм. Остальные отверстия просверлить на проход этим же сверлом. Толщина новых фрикционных накладок должна составлять 3,3±0,1 мм.

---

Замена фрикционных накладок производится в следующем порядке: установить ведомый диск на кондуктор; осторожно, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать заклепки фрикционных накладок (диаметр сверла должен быть примерно на 0,5 мм меньше диаметра заклепок), либо выбить заклепки пробойником; наложить новую фрикционную накладку на пластины диска так, чтобы зенкованные отверстия накладки совпали с соответствующими отверстиями пластин и были обращены большими диаметрами наружу; вставить заклепки головками с наружной стороны и поочередно расклепать их по порядку с диаметрально расположенных сторон крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку аналогичным образом.

После замены фрикционных накладок проверяется коробление диска по биению поверхностей накладок и при необходимости производится его правка.

Для этого ведомый диск устанавливают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно использовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая диск, замеряют с помощью индикаторной головки величину биения, которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине биения производится правка диска с помощью вильчатого рычага.

2. 
   Особенности эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий в экстремальных природно-климатических условиях
   

Климат оказывает воздействие на производительность и эффективность моторов несколькими способами, в основном за счет температуры. Автомобили, тракторы, дорожно-строительные, мелиоративные и сельскохозяйственные машины, а также их двигатели, как правило рассчитаны на работу в условиях умеренного равнинного климата. По этой причине экстремальные природные условия могут оказывать существенное влияние на эффективную производительность ДВС. Производители не в состоянии изменить атмосферное давление и климат, поэтому чтобы обеспечить надежность своих автомобилей, регулируют и компенсируют воздействие внешних неблагоприятных факторов при помощи современных технологий.

Специфические условия регионов с жарким климатом, высокогорьем или холодной зимой заметно отражаются на параметрах и характеристиках техники и в основном это относится к ДВС, рабочий процесс и выходные параметры которого зависят от разнообразных факторов.

Двигатели внутреннего сгорания нуждаются в точной пропорции смеси воздуха и топлива для эффективной работы, иначе она будет слишком насыщенной (чрезмерное потребление топлива) или обедненной (много воздуха, низкая мощность). Современные моторы в состоянии быстро адаптироваться к изменяющимся условиям благодаря системе датчиков, контролирующей состав топливной смеси и, однако и она имеет определенные ограничения. Вот почему даже водитель новейшего автомобиля вполне может заметить разницу в работе мотора на пустынными равнинах и высокогорье.

---

Регионы с жарким климатом и высокими горами по праву называют экстремальными для ДВС. К ним относят области Центральной Азии, южную часть Казахстана, восточные страны (Индия, Китай, Пакистан, Непал, Афганистан, Турция, Иран, Египет и др.), Африку, Южную Америку, некоторые штаты (Калифорния и пр.). Эти территории состоят из равнинных, полупустынных и пустынных зон, а также горных хребтов и характеризуется континентальным климатом с большими сезонными и дневными колебаниями температуры.

Их равнины обладают засушливым климатом с длинным и жарким летом. В ряде районов средняя месячная температура составляет 35-40°C, максимальная суточная температура достигает 45-50°C, а температура песка в пустынных зонах — до 80°C. Солнечное тепловое излучение в этих регионах достигает 670 МДж/м2 в год и сравнимо только с Аравией, Северной Африкой и калифорнийским побережьем Америки. Среднегодовое количество солнечного времени в Ташкенте, Кабуле, Тегеране и Ашхабаде достигает 2700-2750 часов.

Период с отрицательными температурами длится 3-4 месяца на севере регионов, на юге — около 1 месяца. Зима в этих широтах очень холодная: средняя температура в январе составляет минус 5-10°C, морозы достигают минус 30°C. Годовая сумма осадков 200-300 мм, из которых 6% приходится на лето. Большинство осадков выпадает зимой и весной. Летом влажность воздуха редко превышает 40-50%.

Горные районы характеризуются резкими различиями климатических условий. Температура летом плюс 20-30°C, зимой — минус 30-35°C. Количество дождей в предгорьях составляет 300-400 мм в год, а у границ ледников — 800-1000 мм. Специфические особенности горных районов понижают атмосферное давление до 0,65 Атм., температура воздуха интенсивно снижается с увеличением высоты над уровнем моря. Вода в реках, водохранилищах и источниках используемая для наполнения систем охлаждения ДВС имеет высокую жесткость, определяемую содержанием магния и кальция и часто загрязнена взвешенными твердыми частицами ила или песка. Жесткость воды в горных реках составляет 1,2-4,9 мг-экв/л, в равнинных реках — 8,6-17,5 мг-экв/л, в артезианских скважинах, скважинах и водохранилищах 9,1 - 27,4 мг-экв/л.

Характерной особенностью Центральной Азии является высокая солнечная активность, низкая влажность и почвенно-геологические условия — концентрация пыли в воздухе, толщина слоя почвы, а также маленький размер и высокая абразивность пылевых частиц. Основные почвы региона серо-бурые, пустынные, пустынно-песчаные и серые. Они содержат 55-88% кварца, 12-20% глины, а также оксиды железа, кальция, магния и другие компоненты.

---

Во время работы культиваторов, хлопчато-уборочной, землеройной и прочей техники, особенно в сухие периоды года, содержание пыли в воздухе достигает 3-5 г/м3, превышая показатели для умеренного климата даже в условиях эксплуатации дорожно-строительных машин. Повышенное содержание пыли в воздухе приводит к её попаданию в различные узлы, механизмы и соединения деталей, вызывая абразивный износ и трение поверхностей частицами кварца, имеющими высокий абразивный эффект благодаря высокой твердости и острым граням.

Экспериментально установлено, что интенсивность износа деталей ДВС во время работы на песчаном грунте в 1,6 раза выше, чем на почве, где содержание частиц кварца меньше на 20-25%.

2.1 Влияние оказывающее природно-климатические особенности на ДВС.

2.1.1 Высокогорные районы (высота перевала более 1000м над уровнем моря)

Одним из наиболее неожиданных внешних факторов, влияющих на производительность двигателя, является высота. По мере того, как вы поднимаетесь над уровнем моря, плотность воздуха уменьшается, а это значит, что в топливной смеси присутствует меньше кислорода. Кроме того, давление воздуха с высотой уменьшается, поэтому в цилиндры попадает еще меньше воздуха. Это заставляет двигатель работать на обогащенной смеси и/или потерять мощность.

Современные системы подачи воздуха и топлива разработаны так, чтобы компенсировать изменения плотности воздуха, а также имеют средства для нагнетания большего количества воздуха — турбонадув или электрические нагнетатели. Старые транспортные средства, использующие карбюраторы, не обладали такой способностью и потребляли топливо без учета уменьшения количества кислорода, поэтому их моторы захлебывались топливом и глохли на крутых подъемах. Также повышение показателей двигателя возможно за счёт охлаждения надувочного воздуха. Влияние на систему подачи воздуха.

На высоте 2000м над уровнем моря атмосферное давление и плотность воздуха снижены соответственно на 21,5 % и 18,3%. В результате уменьшается наполнение цилиндров воздухом, смесь обогащается, из-за неполного сгорания топлива начинается дымление со всеми нежелательными последствиями (загрязнение форсунок, перерасход топлива, интенсивный износ поршневой группы; на механическом топливном насосе необходимо вручную уменьшить номинальную порцию топлива).

Влияние на топливную аппаратуру.

---

Снижение давления воздуха и его температуры в цилиндрах двигателя в момент впрыска ухудшает распыление топлива в камере сгорания, увеличивает дальнобойность струи топлива, подаваемого форсункой, и уменьшает тонкость распыла топлива. Кроме того, увеличиваеся период задержки воспламенения топлива, что приводит к нарушению нормального течения процесса сгорания, и увеличению жёсткости работы.

Чтобы в какой-то мере компенсировать потери рабочего процесса дизеля, следует с возрастанием высоты уменьшать давление впрыска форсунками и увеличивать угол опережения подачи топлива. Влияние на систему охлаждения. Как известно, при возрастании высоты над уровнем моря понижается температура кипения воды. Если в обычных условиях вода закипает при температуре 100 °С, то уже на высоте 1000м температура ее кипения составит 96,6 °С, на высоте 2000 м — 93,1 °С, на высоте 3000 м — 90,0 °С и т. д.

В двигателях с не герметичной пробкой системы охлаждения при работе в нагрузке наблюдается интенсивное кипение воды. Отвод тепла от цилиндров при этом ухудшается, что вызывает снижение мощности. При пониженной температуре охлаждающей жидкости с одновременным снижением давления окружающего воздуха, давление пара, образующегося в радиаторе, становится равным давлению жидкости на входе в насос. Вода вскипает, что ухудшает работу насоса, и его подача снижается. Поэтому следует периодически проверять работоспособность и герметичность пробок системы охлаждения.

Влияние на систему запуска двигателя. Время, необходимое для пуска, несколько возрастает. Это объясняется понижением давления и температуры воздуха в цилиндрах дизеля в конце такта сжатия. Увеличение времени пуска приводит к повышенному износу системы запуска.

2.1.2 Экстремально высокие температуры.

Экстремальная жара приближает двигатель к перегреву, поэтому система охлаждения должна быть очень эффективной. С возрастанием температуры окружающего воздуха мощность двигателя падает, а удельный расход топлива повышается.

Влияние на систему питания. Возрастание температуры топлива (которая порой достигает в головке насоса 85°С) влияет на его основные физические свойства — плотность и вязкость. Снижение плотности вызывает уменьшение массовой подачи топлива в цилиндры двигателя. Пониженная вязкость топлива также уменьшает подачу за счет того, что увеличивается количество топлива перетекающего через зазоры в плунжерных парах и уменьшается дросселирование при отсечке топлива при открытии перепускного отверстия в плунжере топливного насоса. Например, при повышении температуры топлива с 20 до 90°С, его часовая подача уменьшается с 8 до 7,52 кг/ч. Для восстановления мощности двигателя, потерянной в результате повышения температуры топлива, устанавливают более высокую его подачу (на 4 - 6% выше нормы).

---