Файл: Тепловозная тяга.docx

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Курсовая работа

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 16.03.2024

Просмотров: 36

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Таблица 4.1 – Расчет значений удельных равнодействующих сил

  1. 1   2   3

ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКОВ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ВРЕМЕНИ ХОДА ГРАФИЧЕСКИМ СПОСОБОМ МПС


5.1 Графическое построение кривой изменения скорости движения поезда по участку методом А.И. Липеца

Движение поезда складывается из трех основных режимов его ведения: тяги, холостого хода и полного служебного торможения. В исключительных случаях машинист имеет возможность также приме­нить режим экстренного торможения.

В соответствии с уравнением движения поезда равнодействую­щая удельных сил зависимости от режима ведения поезда по прямому горизонтальному пути определяется следующими уравнения­ми, Н/кН:

режим тяги (ускоряющая сила):















(5.1)

режим холостого хода (замедляющая сила):















(5.2)

режим полного служебного торможения (замедляющая сила):















(5.3)

При движении поезда по уклонам в соответствующем режиме значение удельной равнодействующей силы будет отличаться на вели­чину крутизны уклона, т.е. rу =  (r+i), Н/кН.

Особенности графического построения кривой методом Липеца:

  1. Построение кривой скорости проводят с использованием спрямленного профиля пути, с помощью таблицы № 1 наносят в масштабе на лист миллиметровой бумаги (планшет);

  2. При обычных тяговых расчетах движение поезда рассматривается как движение материальной точки;

  3. Интервал изменения скорости - v = vк – vн при условии v 10 км/ч. Определяют среднее значение скорости, км/ч на выбранном интервале ее изменения vср = (vк + vн)/2;

  4. В зависимости от скорости движения и перспективы измене­ния дополнительного сопротивления движению поезда от уклона вы­бирают один из режимов ведения поезда: тяги (РТ), холостого хода (XX) или полного служебного торможения (ТР), при этом необходи­мо стремиться к тому, чтобы, с одной стороны, поезд развивал на каждом элементе наибольшую допустимую по условиям безопасности скорость движения, а с другой - к экономии энергоресурсов на тягу поезда;


5.2 Расчет времени хода поезда

Для определения времени движения поезда по участку рекомен­дуется использовать графический метод Г.В. Лебедева. Результаты расчета представляются студентами в виде кривой t = f(S), выполненной в масштабе на миллиметровой бумаге.

Способ равномерных скоростей относится к числу приближенных и основывается на следующих допущениях:

  • Поезд по каждому элементу профиля движется с постоянной скоростью независимо от длины элементов профиля;

  • При переходе с одного элемента профиля на другой скорость поезда изменяется мгновенно.

Общее время движения поезда по перегону в одном направлении, мин:

(5.4)

Где n – число элементов профиля на заданном участке;





.

Время хода поезда по i – му элементу профиля, мин:

(5.5)

Где



Расчет общего времени приведен в таблице 5.1:

Таблица 5.1 – Расчет общего времени движения поезда

Крутизна уклона, i ‰
Длина уклона,

Средняя скорость,

Время,

0
1000
22
2,7

-3
1400
52
1,6

0,75
2400
65
2,2

-4,7
1100
72,5
0,9

5
600
74,5
0,5

-8
500
76
0,4

0
300
80,5
0,2

10
1500
69
1,3

2,45
2000
59,5
2

0
1700
61,5
1,7

9
500
62,5
0,5

0
1200
62,5
1,2

-8
1700
78,5
1,2

0
1000
90,5
0,7

4
1200
82,5
0,9

-5
1000
76,5
0,8

2,5
1500
59
1,5

0
1500
24
3,8



T=27,1 мин






Рис. 4.2 Кривая времени и кривая скорости


  1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНИХ УЧАСТКОВОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА

Скорость движения поездов подразделяется на конструкционную, максимальную, расчетную, ходовую, техническую, участковую, маршрутную. Выделяют также скорость доставки грузов.

Техническаяскорость – это средняя скорость движения поезда без остановок с учетом разгонов и замедлений. Она определяется делением расстояния между участковыми станциями на время нахождения поезда в движении, включая время на разгоны   и замедления   при остановках, проследовании станций и других мест с ограничением скорости (км/ч):

(6.1)

Где L- это общая протяженность участка А - Б;

Т – это время хода поезда по участку А – Б.

Средняя участковая скорость – средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени стоянки на промежуточных станциях, км/ч.

(6.2)

Где – это коэффициент участковой скорости, который зависит от технической оснащенности участка ( .

По данным таблицы 5.1 определим значения данных скоростей.





  1. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изучен принцип действия и общее устройство грузового тепловоза 2ТЭ116, приведена его характеристика и краткое описание особенностей данного локомотива;

В качестве расчетного подъема был принят участок +10/1500, а скоростной подъем +9/600;


Состав весом 4250 тонн, состоит из 21 6-осных и 18 8-осных вагонов;

Произведен расчет удельных ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд при его движении по перегону;

Также были составлены таблица удельных ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд в режиме тяги, холостого хода и торможения, в зависимости от скорости движения;

Построены графики скорости и времени хода;

Общее время хода поезда по участку 27,1 минута;

Участковая и техническая скорости для направления движения поездов равны 44 км/ч и 49 км/ч соответственно.


  1. Список используемой литературы

  1. Б.Г. Постол, Е.Г. Кузьмичев. Тяга поездов, методические указания к курсовой работе. Хабаровск, издательство ДВГУПС, 2004.

  2. В. С. Руднев, В.А. Белов, Г.И. Некрасов, О.Е. Петрущенко. Тепловозная тяга: методические указания к курсовой работе. Москва, МИИТ 2019.

Смотрите также файлы