№	lэ, м	iдейст, %0		lспр, м	iспр, %0		Σα°	iэкв, %0	iприв, %0		Проверка возможности спрямления
		Туда	Обр.		Туда	Обр.			Туда	Обр.
1	1500	0	0	1500	0	0	-	-	0	0	-
2	1000	-4	4	1000	-4	4	-	-	-4	4	-
3	700	5	-5	3100	6.59	-6.59	126.8	0.045	6.635	-6.545	700 < 2000/(|6.59-5|)
4	1300	6	-6								1300 < 2000/(|6.59-6|)
5	1100	8.3	-8.3								1100 < 2000/(|6.59-8.3|)
6	1400	9	-9	1400	9	-9	-	-	9	-9	-
7	750	3	-3	750	3	-3	-	-	3	-3	-
8	1050	-1	1	1750	-0.6	0.6	42.58	0.031	-0.569	0.631	1050 < 2000/(|0.6-1|)
9	700	0	0								700 < 2000/(|0.6-0|)
10	400	-3	3	400	-3	3	-	-	-3	3	-
11	600	-6	6	2000	-5.8	5.8	85.57	0.049	-5.751	5.849	600 < 2000/(|5.8-6|)
12	900	-5	5								900 < 2000/(|5.8-5|)
13	500	-7	7								500 < 2000/(|5.8-7|)
14	1000	-3	3	1000	-3	3	-	-	-3	3	-
15	1600	1	-1	1600	1	-1	-	-	1	-1	-

---

Рисунок 3 – Спрямленный продольный профиль пути



7 Построение кривых скорости и времени

Кривая скорости

При построении кривых скорости V(S) и времени t(S) на перегоне должны учитываться конкретные условия плана и профиля и ограничения скорости.

Кривая скорости V(S) (прил. 1) строится в предположении достижения наибольших скоростей всюду, за исключением тех мест, где скорость ограничена условиями торможения на спусках.

В данном методе используется такое соотношение масштабов построения, при котором отпадает необходимость вычислений. Катеты или уклоны некоторого прямолинейного звена, в таком случае, составляют зависимость V(S) в данном интервале скорости к оси пути.

Зависимость скорости от пути определяется на основании интегрирования основного уравнения движения поезда

Кривая времени

Кривая времени (прил. 1) в зависимости от времени хода пройденного пути строится по готовой кривой скорости от пути. Как указывалось, необходимо в горизонтальной проекции каждого звена кривой скорости от пути определить угол наклона звена кривой времени к оси пути. Для того чтобы получить эти углы графическим способом, слева от начала координат на расстоянии 30 мм строится вертикальная вспомогательная линия.

Кривая времени монотонно возрастает, в то время как кривая скорости может возрастать и убывать в зависимости от уклонов профиля участка. Время хода, прошедшее от момента трогания поезда до любого другого момента, определяется в выбранном масштабе ординатой кривой времени. Если кривая времени приближается к верхней рамке чертежа, её обрывают на удобном значении ординаты и, сделав сноску в этой точке на ось пути, продолжают построение кривой времени. Время хода определяется как сумма ординат отдельных участков кривой.

8 Построение кривых силы тяги и расхода топлива

---

Кривую силы тяги F_k(S) строим на спрямленном профиле, используя график тяговой характеристики F_k(V) и кривую скорости V(S). Построение ведем по точкам перелома этих графиков: определяем значение скорости V в точке перелома на спрямлённом профиле в том месте, где поезд движется с этой скоростью, откладываем значение силы тяги F_k, соответствующее данной скорости. Соединяем между собой все точки и получаем кривую силы тяги.

На участке, где электровоз ведет поезд с постоянной скоростью и ограниченным использованием мощности, сила тяги определяется исходя из условия равенства нулю равнодействующей при равномерном движении:

, кг

Кривая силы тяги представлена в приложении 1.

Аналогичным образом строим кривую расхода топлива I_эл(S), использую токовую характеристику I_эл(V).

Для построения кривой расхода топлива при холостом ходу и при режиме торможения, необходимо определить время работы тепловоза на заданном режиме и вычислить расход топлива в режиме холостого хода и торможения.

, кг

где q_x – расход топлива тепловозом на холостом ходу, кг/мин;

t_x – время движения поезда по участку в режимах выбега и торможения, мин.

Таблица 3. Расход дизельного топлива тепловозом 2ТЭ116

Тепловоз	В режимах холостого хода и торможения gx , кг/мин
2ТЭ116	0,50

Кривая расхода топлива представлена в приложении 1.

9 Определение механической работы локомотива

Механическая работа сил тяги локомотива определяется по кривой тяги.

, ткм

Механическая работа локомотива может быть определена площадью кривой F_{К СР} ∙ S.

Результаты определения механической работы локомотива необходимо свести в таблицу 4.

Таблица 4. Полная сила тяги на перегоне

---

№ п/п	∆S, км	Fнач, кгс	Fкон, кгс	Fср, кгс	Fср ∙ ∆S, кгс ∙ км
1	0,030	81300	68020	74660	2239,8
2	0,105	68020	60800	64410	6763,05
3	0,240	60800	41670	51235	12296,4
4	0,492	41670	31567	36618,5	18016,3
5	0,633	31567	25680	28623,5	18118,68
6	0,595	25680	22080	23880	14208,6
7	0,405	22080	18340	20210	8185,05
8	1,256	18340	22080	20210	25383,76
9	1,415	22080	25680	23880	33790,2
10	0,429	25680	31567	28623,5	12279,48
11	0,910	31567	41670	36618,5	33322,84
12	0,490	41670	60800	51235	25105,15
13	0,750	60800	41670	51235	38426,25
14	0,712	41670	31567	36618,5	26072,37
15	1,038	31567	25680	28623,5	29711,19
16	0,400	25680	22080	23880	9552
17	0,709	22080	18340	20210	14328,89
18	0,359	41670	31567	36618,5	13146,04
RМ =					340946,05

---

Перевод единиц: Σ = 340946,05 (кгс∙км) = 340,95 (т∙км)

Механическая работа сил сопротивления определятся по формуле:

, ткм

где R_М – механическая работа локомотива, ткм;

R_h – работа сил направленных на преодоление высотных препятствий, кгс;

T – кинетическая энергия поезда, ткм.

, ткм

Так как начальная и конечная скорости равны нулю, то кинетическая энергия поезда равна нулю.

, ткм

где h – суммарное превышение на перегоне, м.



Рисунок 4 – Схема определения суммарного превышения

, м

м

ткм

ткм

---

Смотрите также файлы

• Сабаты таырыбы азатарды рутайпалы рылымыны ерекшеліктері Осы сабата ол жеткізілетін оу масаттары (оу бадарламасына сілтеме).docx

• В большинстве религий описываться поступки людей и их последствия.docx

• Регламентация и нормирование труда.docx

• Контрольная работа по дисциплине "Элективные курсы по физической культуре и спорту" Теория и методика занятий волейбол.docx

• 205 орта мектебі коммуналды мемлекеттік мекемесі.docx