Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf

Н. В. ПЕНЬШИН
ОРГАНИЗАЦИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И
БЕЗОПАСНОСТЬ
ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
Тамбов
• Издательство ФГБОУ ВПО «ТГТУ» •
2014
Н
. В
. Пе
ньшин
ОРГАН
И
ЗА
ЦИ
Я
ТРАН
СП
ОРТНЫХ
УСЛУГ
И
БЕЗ
О
ПА
СН
ОС
ТЬ
ТРАН
СП
ОР
ТН
ОГО
ПР
ОЦЕ
ССА
БАКАЛАВРИАТ

1
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Тамбовский государственный технический университет»
Н. В. ПЕНЬШИН
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
УСЛУГ И БЕЗОПАСНОСТЬ
ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
Допущено Учебно-методическим объединением
по образованию в области транспортных машин и технологических
комплексов в качестве учебного пособия для студентов вузов,
обучающихся по направлению подготовки бакалавров
«Технология траспортных процессов»
(профили подготовки: «Организация и безопасность движения»,
«Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»)
Тамбов
Издательство ФГБОУ ВПО «ТГТУ»
2014

2
УДК 629.331.07(075.8)
ББК 033-082.03я73
П25
Рецензенты:
Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой
«Организация перевозок и безопасность движения»
ФГБОУ ВПО «ВГЛТА»
В. П. Белокуров
Доктор технических наук, профессор, действительный член АИН РФ, РАЕН, директор Института автоматики и информационных технологий
ФГБОУ ВПО «ТГТУ»
Ю. Ю. Громов
Пеньшин, Н. В.
П25
Организация транспортных услуг и безопасность транспорт- ного процесса : учебное пособие для студентов вузов, обучаю- щихся по направлению подготовки бакалавров «Технология транспортных процессов» / Н. В. Пеньшин. – Тамбов : Изд-во
ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2014. – 476 с. – 300 экз.
ISBN 978-5-8265-1273-9
Рассмотрены вопросы организации услуг по перевозке грузов и пассажиров автомобильным транспортом, обеспечения безопасности транспортного процесса. Изложены особенности и основные признаки рынка транспортных услуг. Приведены технико-эксплуатационные пока- затели работы грузового и пассажирского автомобильного транспорта.
Отражены негативные последствия автомобилизации, основные направ- ления государственных мер по обеспечению безопасности дорожного движения. Дана теоретическая характеристика безопасности транспорт- ных средств, изложены проблемы организации дорожного движения в условиях массовой автомобилизации.
Предназначено для студентов направления подготовки 23.03.01
«Технология транспортных процессов» профилей подготовки «Органи- зация и безопасность движения», «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» при изучении дисциплины «Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса».
УДК 629.331.07(075.8)
ББК 033-082.03я73
ISBN 978-5-8265-1273-9
© Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Тамбовский государственный технический университет» (ФГБОУ ВПО «ТГТУ»), 2014

3
ПРЕДИСЛОВИЕ
Дисциплина «Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса» формирует следующие компетенции:
1. Компетенция ПК-19 означает способность к расчёту транс- портных мощностей предприятий и загрузки подвижного состава. При этом необходимо знать показатели мощности предприятий транспорта, состояние транспортной системы; уметь распознавать преимущества и недостатки автомобильного транспорта; владеть характеристиками общественного и технологического автомобильного транспорта.
2. Компетенция ПК-22 означает способность к расчёту и анализу показателей качества пассажирских и грузовых перевозок, исходя из организации и технологии перевозок, требований обеспечения безо- пасности перевозочного процесса. Результаты обучения раскрывают структуру компетенции в знании формирования многоуровневой ры- ночной системы хозяйствования на автомобильном транспорте, основ- ных технико-эксплуатационные показателей использования автомо- бильного транспорта; в умении организовывать работу всех служб ав- тотранспортного предприятия; владеть формами активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасностью транспортных средств.
3. Компетенция ПК-32 означает способность к работе в составе коллектива исполнителей по оценке производственных и непроизвод- ственных затрат на обеспечение безопасности движения. В результате обучения необходимо обладать знанием последствий от работы транс- порта (воздействие на окружающую среду и последствия аварийно- сти), роли органов власти всех уровней по обеспечению безопасности дорожного движения (БДД); уметь сопоставлять решение проблем
БДД на федеральном, региональном и местном уровнях власти; выяв- лять системные подходы к обеспечению БДД; владеть приёмами орга- низации кабинета безопасности движения в АТП, в том числе обору- дование наглядными пособиями; владеть способностями организации работы общественности в борьбе за безопасность движения в условиях рыночных отношений.

4
ВВЕДЕНИЕ
На современном этапе развития мировой экономики автомобиль- ный транспорт для большинства стран является основным видом и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития.
Автомобильный транспорт Российской Федерации рассматрива- ется не только как вид перевозок, а в первую очередь как межотрасле- вая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйство- вания. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономи- ческого пространства, свободного перемещения товаров и услуг, кон- куренции и свободы экономической деятельности, обеспечения цело- стности и национальной безопасности.
Автомобильный транспорт представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. В настоящее время около 80% от общей численности предприятий всех отраслей экономики и населённых пунктов страны не имеют других видов сообщений, кроме автомобиль- ного. В этой связи стимулирование развития автомобильного транспор- та, транспортной инфраструктуры в решении проблем предоставляемых услуг и безопасности транспортного процесса является одним из основ- ных приоритетов развития экономического потенциала страны.
Непосредственно с автомобильным транспортом связано много отраслей экономики. При этом по мере развития рыночных механиз- мов в экономике повышается доступность и растёт использование транспортных средств. Автомобильный транспорт из вида экономики приобретает характер универсального вида деятельности.
Без устойчивой работы автомобильного транспорта невозможно достичь гарантированной доступности его услуг на высоком уровне.
Он обеспечивает, наряду с другими видами транспорта, рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения, строительной инду- стрии, торговли, бытового обслуживания, логистических систем управления материальными потоками отраслей экономики, бизнеса в перевозках.
Успешное функционирование автомобильного транспорта в сек- торах, на развитие которых ориентирована экономика страны, опреде- ляет темпы экономических реформ, эффективность экономического развития, необходимость структурных преобразований.
Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале
1990-х гг., и начавшиеся реформы существенно изменили условия ра- боты автомобильного транспорта и характер спроса на его услуги.

5
Процессы приватизации, акционирования, развития предприни- мательской деятельности, проведение антимонопольной политики сопровождались спадом промышленного производства, закрытием многих предприятий, которые обусловили изменение структуры авто- мобильных перевозчиков за счёт появления новых хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта и, прежде всего, малых пред- приятий и индивидуальных предпринимателей.
В число мероприятий, препятствующих монопольным проявле- ниям в транспортном комплексе, входило разделение крупных транс- портных предприятий и объединений на самостоятельные хозяйст- вующие субъекты. В тот период это не в полной мере способствовало развитию рынка автотранспортных услуг. Нарушалась договорная и транспортная дисциплина, замедлялись темпы и масштабы внедрения новой техники и передовых технологий, связанных с безопасной дея- тельностью автомобильного транспорта.
Инструмент управления автомобильным транспортом к концу
1990 г. и началу 1991 г. был потерян. Государственной поддержки в решении этой проблемы было явно недостаточно. Министерство транспорта Российской Федерации управленческими функциями наде- лено не было, а новые структуры переходного периода не учитывали специфику и условия деятельности автомобильного транспорта.
Попытки делегировать управленческие полномочия региональным органам власти также не приносили успеха.
В сложившихся условиях не все хозяйствующие субъекты авто- мобильного транспорта успешно функционировали. Это прежде всего было связано с недостаточной приспособленностью к рыночной эко- номике. Основными проблемами в сфере деятельности самостоятель- ных хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта являлись: значительный износ парка автотранспортных средств; снижение ква- лификации водительского состава, ремонтных рабочих, специалистов автомобильного профиля; отсутствие производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава у боль- шинства частных перевозчиков; рост аварийности; запредельный срок службы подвижного состава; нехватка большегрузных автопоездов и малотоннажных автомобилей; низкий уровень технико-эксплуатацион- ных показателей работы автомобильного транспорта и др.
Вместе с тем социально-экономическое развитие страны сопро- вождается увеличением спроса на автотранспортные услуги со сторо- ны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса особая роль принадлежит автомобильному транспорту. Развитие рынков то- варов и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы рознич- ной торговли, наличие значительного количества предприятий, не

6
имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объектив- но увеличивают безальтернативность применения автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта, его технологи- ческая и коммерческая гибкость, скорость и надёжность дают ему до- полнительные рыночные преимущества. Быстрое наращивание парка личных легковых автомобилей и весьма значительные объёмы автомо- бильных перевозок грузов и пассажиров характеризуют период массо- вой автомобилизации страны.
Создавшееся положение актуализирует задачи по разработке но- вых адаптивных маркетинговых механизмов, постепенное формирова- ние многоуровневой рыночной системы хозяйствования на автомо- бильном транспорте. В условиях развитого конкурентного рынка мар- кетинг становится эффективным средством выявления реального ме- ханизма увеличения спроса на услуги, совершенствования инфра- структуры рынка автотранспортных услуг. Это способствует более объективной оценке влияния предоставляемых услуг автомобильного транспорта на социально-экономическое развитие территории, выбору таких форм совершенствования государственного регулирования, ко- торые позволяют повысить качество и эффективность предоставляе- мых услуг за счёт стимулирования предпринимательской деятельности и демонополизации рынка. Назревает необходимость пересмотра при- оритетов в области организации и управления автотранспортной дея- тельностью, в том числе проведения технического перевооружения автомобильного транспорта и дальнейшего совершенствования орга- низации транспортного процесса на безопасном уровне.
Безопасность дорожного движения является одной из важных со- циально-экономических и демографических задач Российской Феде- рации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и от- дельным гражданам. Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий погибают почти 30 тыс. человек и получают ранения более 250 тыс. человек.
В последнее десятилетие органы власти предпринимают активные действия по повышению уровня организации и безопасности дорожного движения. В целом ряде стратегических и программных документов вопросы обеспечения безопасности дорожного движения определены в качестве приоритетов социально-экономического развития страны.
В Концепции долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 г. одной из заявленных це- лей государственной политики в сфере развития транспорта является создание условий для повышения качества жизни населения, включая

7
повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Цели повышения уровня безопасности транспортной системы, сокращения темпов роста количества дорожно-транспортных проис- шествий, а также снижения тяжести их последствий, числа пострадав- ших и погибших в них обозначены в Транспортной стратегии Россий- ской Федерации на период до 2030 г. Задачи указанной Стратегии предлагают стратегические ориентиры в решении проблем безопасно- сти всей транспортной системы России.
К сожалению, в последние годы обстановка осложнилась и сни- жение отдельных показателей аварийности не наблюдается, в частно- сти совершение дорожно-транспортных происшествий по причине нахождения водителей в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Число погибших по вине таких водителей за последние годы не уменьшилось, несмотря на ужесточение административных санкций.
По-прежнему значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывают лица, которые заведомо совершают противо- правные действия. Так, в результате происшествий, которые соверши- ли лица, не имеющие права на управление или лишённые права на управление, в 2012 г. погибло почти 3 тыс. человек. Более 700 человек погибли по вине водителей, которые были лишены права на управле- ние за совершение грубых нарушений, но продолжали управлять транспортными средствами.
Движение на дорогах России остаётся небезопасным по сравне- нию с наиболее развитыми странами. На 100 тыс. жителей в дорожно- транспортных происшествиях в России гибнет почти в 5 раз больше человек, чем в Нидерландах, и в 2 раза больше, чем в Чехии, уровень автомобилизации в которой почти в 2 раза выше российского.
В октябре 2013 г. была принята Федеральная целевая программа
«Повышение безопасности дорожного движения в 2013 – 2020 годах», которая ставит целью сокращение смертности от дорожно-транс- портных происшествий к 2020 г. на 25% по сравнению с 2010 г. Пред- полагается, что реализация программы позволит в 2013 – 2020 гг. со- хранить жизни 67 587 человек.
Для достижения поставленной цели и создания эффективной и безопасной транспортной системы необходима реализация комплекса мер, в том числе:
– внедрение и развитие системы финансирования проектов и про- грамм в сфере организации и безопасности дорожного движения, в том числе с использованием норм государственно-частного партнёрства;