Файл: Специальность 26. 02. 02 Судостроение Квалификация.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 18.03.2024
Просмотров: 51
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В годы, предшествовавшие второй мировой войне, совершенствование подводных лодок шло сравнительно медленно. Улучшались, главным образом, мореходные качества, надводная скорость хода, увеличивалась дальность плавания, а также надводная автономность, усиливалось торпедное и артиллерийское вооружение, совершенствовалась радиотехническая и гидроакустическая аппаратура, несколько увеличилась глубина погружения. 1939 г. состав подводных сил капиталистических государств обновился за счет вступления в строй подводных лодок водоизмещением 1200-1600 т с большой надводной автономностью, дальностью плавания и сравнительно высокой надводной скоростью хода. Вместе с тем, эти лодки имели весьма ограниченную дальность плавания под водой. У многих из них мощность дизелей в 2-4 раза превосходила мощность гребных электродвигателей, что обеспечивало надводную скорость хода 16-24 узла и дальность плавания надводным экономическим ходом от 4000 до 20000 миль. Аккумуляторные батареи лодок обеспечивали им скорость подводного хода в течение часа не более 7-10,5 узлов и дальность плавания экономическим 2-3-узловым ходом 100-150 миль. Основным оружием подводных лодок являлись 533-мм торпеды, а у части лодок - мины заграждения. Все лодки в качестве вспомогательного оружия имели артиллерию.
В годы второй мировой войны строительство подводных лодок было развернуто в значительных размерах, особенно в Германии. Из 1638 подводных лодок, построенных за годы второй мировой войны всеми воевавшими капиталистическими государствами, 1111 (или 70%) было построено в гитлеровской Германии. Характерно, что развитию и совершенствованию подводных качеств лодок стали уделять большое внимание лишь в ходе войны, когда значительно повысилась эффективность противолодочных средств. В связи с этим практически все находившиеся в строю немецкие лодки были оборудованы устройством для работы дизелей под водой (на перископной глубине). В 1943 г. началась постройка лодок с аккумуляторными батареями повышенной емкости, способных в течение часа развивать подводную скорость хода около 15 узлов. Наряду с этим велись экспериментальные работы по созданию подводных лодок с едиными двигателями и с парогазовыми турбинными установками, которые, как ожидалось, должны были обеспечивать в течение 6 часов подводную скорость хода до 25 узлов.
По сравнению с первой мировой войной подводные лодки периода второй мировой войны находились втрое дольше в подводном положении, что явилось также следствием значительного развития противолодочных средств.
За годы второй мировой войны всеми подводными лодками воевавших капиталистических государств было потоплено около 500 боевых кораблей различных классов (в том числе 55 линкоров, авианосцев и крейсеров) и примерно 5000 транспортных судов, суммарный тоннаж которых превосходит 22000000 т. Погибло же за это время около 1200 подводных лодок, общим водоизмещением немного более 1 000000 т.
Дальнейшее развитие в послевоенный период гидро- и радиолокации, авиации, а также реактивного и ракетно-ядерного оружия значительно расширило возможности противолодочных средств.
В послевоенный период начались работы по созданию действительно подводного корабля, для которого всплытие на поверхность требовалось бы лишь в исключительных случаях. Разрешение этой проблемы, как известно, связано с необходимостью обеспечения притока достаточного количества кислорода, необходимого для работы двигателей внутреннего сгорания в подводном положении. В послевоенные годы предлагались разные пути для
преодоления этого затруднения. Было усовершенствовано применявшееся в Германии устройство для работы дизелей под водой - «шнорхель». Ныне все дизель- электрические подводные лодки иностранных государств оснащены этим устройством. Лодки получили возможность плавать на перископных глубинах со скоростью до 10-12 узлов. Усовершенствование «шнорхеля» однако не решает полностью проблему подводного плавания, так как лодка вынуждена поднимать над поверхностью моря воздухоприемник, что сковывает маневренность и демаскирует корабль.
Другим путем решения проблемы явилось повышение емкости лодочных аккумуляторных батарей за счет увеличения числа их групп и размеров аккумуляторов. Это потребовало создания подводных лодок с более вместительными корпусами новой формы. В результате полная подводная скорость хода лодок в течение часа возросла до 16-17 узлов, а дальность плавания экономическим ходом - до 400-500 миль. Однако и это не избавило подводные лодки от необходимости периодически всплывать на поверхность для зарядки батарей.
Некоторые конструкторы пытались разрешить проблему увеличения подводной автономности подводной лодки за счет оснащения ее «единым двигателем». Сущность идеи заключалась в том, чтобы снабдить лодочный дизель специальным устройством для работы по замкнутому циклу, используя в качестве окислителя газообразный или жидкий кислород из баллонов. Но и применение «единого двигателя» не разрешило проблему автономного подводного плавания, так как подобный двигатель мог обеспечивать подводной лодке лишь небольшие дальности подводного плавания. Большие успехи были достигнуты в результате усовершенствования энергетической установки, использующей парогазовую турбину, работающую по циклу, предложенному немецким конструктором Вальтером. Окислителем в этом цикле служит перекись водорода высокой концентрации.
В ряде капиталистических стран были построены подводные лодки с парогазовыми силовыми установками. Скорость хода лодок возросла до 25 узлов, однако запаса перекиси водорода хватало на 6-8 часов хода, вследствие чего представлялось возможным применять эту установку лишь для форсирования хода, а в качестве основной иметь обычную дизель- электрическую установку.
В этих условиях ни одна из капиталистических стран не решалась предпринимать в послевоенный период массовое строительство подводных лодок с подобными энергетическими установками, ограничиваясь лишь созданием новых опытных образцов, а также модернизацией ранее построенных. Так, из общего числа 310 подводных лодок, которые к 1962 г. находились в строю военно-морских флотов капиталистических государств, в послевоенные годы было построено всего 70 дизель-электрических лодок и в постройке находилось 40 подводных кораблей с такими же энергетическими установками (в том числе и несколько экспериментальных лодок с парогазовыми и другими ускорительными установками).
Таким образом к середине нашего столетия дальнейшее развитие подводного плавания потребовало создания новых энергетических установок, не требующих расходования кислорода. Решить эту задачу удалось только за счет использования ядерной энергии.
Важнейшим преимуществом ядерных энергетических установок является возможность получения огромного количества тепловой энергии при израсходовании незначительного количества ядерного горючего. В иностранной печати сообщалось, что американская атомная подводная лодка «Наутилус», развивая скорость хода свыше 20 узлов, расходует в сутки всего 15 г ядерного горючего (U235), бортовой запас которого обеспечивает ей 90 000-мильную дальность плавания и более чем двухлетнюю кампанию без перезарядки новым горючим.
Вторым исключительно важным преимуществом ядерных энергетических установок является возможность генерирования тепловой энергии без потребления кислорода воздуха или какого-либо иного окислителя. Это открыло широкие возможности применения ядерных энергетических установок для подводного плавания и позволило создать подлинно подводные корабли
1.2.Борьба за живучесть на ПЛ
1.2.1.Устройства для обеспечения спасения силами СПАСР
К этим устройствам относятся комингс-площадка и устройство для выноса ходового троса спасательного колокола. Комингс-площадки предназначены для герметичного присоединения к аварийной ПЛ спасательного колокола (СК) и спасательного снаряда (СПС). Они представляют собой круглую непроницаемую выгородку с опорным фланцем, устанавливаемую на шахту спасательного или входного люка. На опорный фланец приварено стальное кольцо шириной 20 см, которое обеспечивает герметичное присоединение СК и СПС. Вынос ходового троса СК осуществляется с помощью кабель-троса АСБ или капронового линя специальной буй-вьюшки (рис. 28). Ходовой трос, выбранный на поверхность, заводится на лебедку спасательного колокола, и колокол погружается для установки на комингс-площадку.
1.2.2.Спасение экипажей подводных лодок “сухим” способом
Выход личного состава из аварийной ПЛ “сухим” способом при обеспечении силами СПАСР проводится с помощью:
– спасательного колокола СК-64;
– спасательного подводного снаряда.
Спасательный колокол (СК) представляет собой прочный стальной цилиндр (V – 10 м3), закрытый сверху сферической крышкой с входным
люком. Внутренний объем колокола разделен на две части горизонтальной переборкой. Верхняя часть – рабочая камера, нижняя – предкамера. В рабочей камере размещаются операторы, спасенные подводники и оборудование колокола (рис. 36). Предкамера – открытая шлюзовая шахта, вокруг помещена
заместительная цистерна с выгородкой для лебедки. В переборке имеется соединительный люк. В рабочей камере может разместиться два оператора и восемь человек спасенных. Вывод личного состава АПЛ производится из отсеков, имеющих аварийно-спасательные устройства с комингс-площадкой (входные и спасательный люки). Для присоединения колокола к комингс-площадке АПЛ ходовой трос колокола может быть закреплен водолазом или же присоединен к специальному тросу, отдаваемому с АПЛ специальным устройством. Герметичность присоединения колокола после посадки на комингс-площадку АПЛ достигается за счет резинового уплотнения на опорном фланце колокола при условии, что угол крена (дифферента) не превышает 30°. После снятия давления с предкамеры в заместительную цистерну колокол прикрепляется к комингс-площадке гидростатическим давлением. После герметичного присоединения колокола к комингс-площадке личный состав АПЛ сливает воду из предкамеры в трюм через клапан осушения комингс-площадки. Операторы колокола после осушения предкамеры открывают крышку люка и устанавливают талрепы дополнительного крепления колокола к АПЛ. Затем выравнивают давление в колоколе с давлением в отсеке АПЛ, открывают входной люк, и первая партия личного состава АПЛ проходит в колокол. Личный состав в зависимости от обстановки в отсеке может быть включен в ИДА-59М. При нормальной обстановке для экономии места личный состав АПЛ переходит в колокол в рабочем платье и шерстяном белье без ССП. Затем закрывается входной люк АПЛ, снимается дополнительное крепление колокола, задраивается переходный люк колокола, выравнивается давление в предкамере с забортным и колокол всплывает на поверхность. Скорость всплытия регулируется тормозом привода лебедки. После всплытия колокол в зависимости от состояния подводников может быть присоединен к ПДК-2 корабля-спасателя для проведения лечебной рекомпрессии (рис. 37). После перехода личного состава АПЛ в ПДК-2 или судно-спасатель колокол
выполняет очередной рейс на АПЛ. Спасение личного состава АПЛ производится с помощью спасательного колокола с глубин до 500 м.
Спасательный подводный аппарат (СПА) (рис. 38) представляет собой малую ПЛ, обладающую незначительной автономностью, но достаточно большими возможностями проведения поисковых работ и спасения личного состава АПЛ «сухим» способом. Он доставляется к месту проведения работ надводными кораблями СПАСР или лодкой-спасателем. При спасении личного состава АПЛ «сухим» способом осуществляется постановка спасательного аппарата на комингс-площадку АПЛ и последующие действия, аналогичные действиям спасательного колокола.