Типичные значения объема перевозок по городу Омску составляет более 6000 пассажиров в день.

На исследуемом маршруте данный показатель составляет __ пассажиров в день, что является ниже (выше) среднего значения для крупного города.

Типичные значения пассажиропотока составляют 30…40 тысяч пасс км, на данном маршруте – __ пасс км. Можно сделать вывод, что на данном маршруте пассажиропоток значительно меньше (больше) типичных значений и маршрут является вспомогательным.

Типичные значения средней дальности поездки пассажира составляют 5…6 км, на исследуемом маршруте данный показатель равен __км, что также является ниже (выше) среднего показателя в городе.

Типичные значения коэффициента сменяемости пассажиров равны 2…4, на данном маршруте ____, что входит (не входит) в диапазон типичных значений.

Наиболее типичными значениями коэффициентов неравномерности пассажиропотока являются следующие:

• 
  по длине - 1,4-1,6;
  
• 
  по часам суток - 1,6-1,8;
  
• 
  по направлениям - 1,06-1,1.
  

Оценивая коэффициенты неравномерности, полученные при расчетах, можно сделать вывод о том, что для данного маршрута характерен большой (маленький) разрыв в пассажиропотоках по времени суток.

Коэффициент неравномерности пассажиропотоков по времени суток равен ___ и является выше (ниже) значения типичного показателя, из-за чего в час пик потребность в автобусах будет выше.

Полученные коэффициенты неравномерности пассажиропотока по направлениям и по перегону входят (не входят) в типичный диапазон значений, и равны __ и __соответственно.

Одним из признаков целесообразности организации скоростного маршрута может быть низкое значение коэффициента сменяемости пассажиров за рейс (менее 1-го, 2-х), либо очень высокое значение средней дальности поездок по сравнению со средней длиной перегона.

На заданном маршруте значение этих показателей в норме (не в норме), то организация скоростного маршрута не целесообразна (целесообразна).

2. 
   Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте
   

От того, насколько правильно будет выбран тип подвижного состава, во многом зависят эффективность обслуживания, качество обслуживания и экономические результаты деятельности предприятия. Как показывает практика, вместимость применяемого подвижного состава должна соответствовать величине пассажиропотока. При выборе подвижного состава принято учитывать различные факторы, которые можно разбить на следующие группы:

---

• 
  Эксплуатационные факторы (вид осуществляемых перевозок, дорожные условия, климатические условия, величина пассажиропотока);
  
• 
  Технические факторы (номинальная вместимость, динамические качества, расход топлива, вид топлива, надежность, периодичность обслуживания, возможности сервисного обслуживания);
  
• 
  Экономические (капиталовложения, эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и т.д.);
  
• 
  Экологические факторы (величина выбросов вредных веществ в атмосферу, уровень шума и т.д.);
  
• 
  Социальные факторы (наличие людских ресурсов, наличие обученного персонала, возможности для обучения, и т.д.);
  
• 
  Политические факторы (экономическая и политическая ситуация, возможность международной торговли, уровень занятости и т.д.).
  

Прежде всего, учитываются условия эксплуатации, а именно вид осуществляемых перевозок, величина пассажиропотока. Также учитываются технические факторы, такие как номинальная вместимость, динамические качества.

Рациональная вместимость автобусов в зависимости от величины пассажиропотока:
q_рац = , (15)
где – загрузка лимитирующего перегона в час «пик» на маршруте, пасс.;

I_рек – рекомендуемый интервал движения автобусов для часа «пик», ч (для городских маршрутных перевозок – 0,1 часа).
q_рац = пасс.
Далее представлено сравнение выбранных марок автобусов, которые имеют номинальную вместимость в наибольшей степени соответствующую рациональной вместимости, по величине годовых эксплуатационных затрат.

Стоимостные показатели выбранных автобусов приведены в таблице 3.

Таблица 3

Стоимостные показатели автобусов

Вместимость, пасс.	Марка автобуса	Заработная плата, руб/м-ч	Удельные переменные затраты, руб/км	Удельные постоянные затраты, руб/м-ч.

---

Эксплуатационные затраты, руб:
С_эксп = С_пер + С_пост + ФОТ_отч, (16)

где С_пер – переменные расходы, руб;

С_пост – постоянные расходы, руб;

ФОТ_отч – заработная плата с отчислениями, руб.

С_эксп1 = руб,

С_эксп2 = руб.
Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега, и включают в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления.

Переменные расходы, руб:
С_пер = С_км L, (17)
где С_км – удельные переменные затраты на 1 км пробега, руб/км;

L – годовой пробег всех автобусов на маршруте, км.
С_пер1 = руб,

С_пер2 = руб.
Годовой пробег всех автобусов на маршруте, км:
L = АЧ_р V_э, (18)
где АЧ_р – годовые автомобиле-часы работы на маршруте, м-ч.
L₁ = км,

L₂ = км.
Необходимое количество ПС на маршруте по часам суток:
А_t = , (19)
где – загрузка лимитирующего перегона в t-й час суток, пасс.;

t_об– время оборотного рейса, ч.;

q_н – номинальная пассажировместимость, пасс.

= ед,

= ед.
Результаты расчета необходимого количества автобусов на маршруте представлены в таблице 4.

Таблица 4

Результаты расчета необходимого количества автобусов на маршруте

Часы суток	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	ВСЕГО
Загрузка ЛП

---

Годовые автомобиле-часы работы на маршруте, м-ч:
АЧ_р = Д_р + 0,85 Д_с + 0,75 (Д_в + Д_п) , (20)
где Д_р– количество рабочих дней году (248 дн.);

Д_с– количество субботних дней году (52 дн.);

Д_в– количество воскресных дней году (52 дн.);

Д_п– количество праздничных дней году (14 дн.).
АЧ_р1 = м-ч,

АЧ_р2 = м-ч.

К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы.

Постоянные расходы, руб:
С_пост = С_ач А_чр, (21)
где С_ач – удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы, руб/м-ч.
С_пост1 = руб,

С_пост2 = руб.
В статье «Фонд оплаты труда с отчислениями» включается заработная плата всех категорий работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки (С_час) с учётом надбавок, доплат, премий, районного коэффициента, дополнительной заработной платы и отработанных часовна маршруте за год.

Фонд оплаты труда с отчислениями, руб:
ФОТ_отч = С_час А_чр, (22)
где С_час – часовая тарифная ставка с учётом надбавок, доплат, премий, районного коэффициента, дополнительной заработной платы, руб/м-ч.
ФОТ_отч1 = руб,

ФОТ_отч2 = руб.
Результаты расчета эксплуатационных затрат представлены в таблице 5.

Таблица 5

Результаты расчёта по определению рационального типа

подвижного состава

Показатели	Значения показателя
Годовой пробег на маршруте, км
Годовые автомобиле-часы работы, ч
Переменные затраты, руб
Постоянные затраты, руб
Эксплуатационные затраты, руб.

---

Результаты расчетов показали, что для организации перевозок рационально применять автобусы марки ____. Размер сэкономленных средств составляет ___ руб.

3 Разработка рациональных графиков РАБОТЫ АВТОБУСОВ и водителей
Разработка рациональных графиков работ автобусов осуществляется с помощью графоаналитического метода.

На первом этапе строится диаграмма необходимого количества автобусов в каждый час суток по результатам предыдущего раздела.

На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы, во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте (I_max), на диаграмме проводится линия «минимум» (рисунок 4).

Минимальное количество автобусов на маршруте:
А_min = , (23)
где I_max – максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте, ч.
А_min = 4 ед.
При недостатке ПСв какие-либо часы суток недостающие машино-часы включаются вдиаграмму (на рисунке 6 это помечено знаком "+"), и, во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС (на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы исключаются).

Максимальное количество автобусов на маршруте:
А_max = maxA_t Kд, (24)
где maxA_t – максимальное количество ПС в t-й час суток, ед.;

К_Д – коэффициент дефицита.
А_max = ед.
Рисунок 4 – Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте
Необходимое количество автомобиле-часов работы может быть определено путем суммирования клеток диаграммы необходимого количества автобусов на маршруте с добавлением дополнительных клеток, которые были достроены до линии минимум и отниманием клеток, находящихся выше линии максимум.

Определение необходимого количества машино-часов работы:
АЧр = авт.ч.

Общее количество смен:
d = , (25)
где t_нул – время на нулевой пробег, ч;

t_см – среднее время смены, ч.

d = смен.
Коэффициент сменности:
= d – 2A_max, (26)
=.
Определение сменности в зависимости от величины

---

Смотрите также файлы

• Договор перевозки пассажиров.docx

• Автоматизм движения пальцев вырабатывается в результате большой тренировки. Слепой метод письма можно считать освоенным только тогда, когда сознание пишущего перестает контролировать движения пальцев на клавиатуре письма.docx

• Блім. Мультимедиа орта.docx

• дістсіл трі Масаты.doc

• План работы Проверяемые умения Баллы 1.doc