Файл: Эксплуатационная часть 4 Характеристика проектируемого участка 4.docx
Добавлен: 19.03.2024
Просмотров: 20
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 3
-
Эксплуатационная часть 4-
Характеристика проектируемого участка 4 -
Особенности проектирования автоблокировки на участке 4 -
Определение пропускной способности перегона 5 -
Система регулирования движения поездов 8
-
2 Расчётно-техническая часть 11
2.1 Расчет длины участка приближения к переезду 11
2.2 Путевой план перегона 14
2.3 Увязка автоблокировки со станционными устройствами 17
2.4 Увязка трехзначной АБ с двухсторонним движением 21
2.5 Схема сигнальной точки числовой кодовой автоблокировки 24
2.6 Схема увязки автоблокировки с переездом 27
2.7 Однопутная автоблокировка постоянного тока 38
3 Охрана труда при работе на перегоне 40
4 Обеспечение безопасности движения 42
5. Спецификация оборудования и аппаратуры на проектируемом перегоне 48
5.1 Спецификация оборудования и кабеля 48
5.2 Спецификация аппаратуры 49
Заключение 51
Список использованных источников 52
Приложение А 55
Приложение Б 56
Приложение В 57
ВВЕДЕНИЕ
Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозку грузов и пассажиров, характеризует эксплуатационную работу железных дорог.
Эффективность ее работы в значительной степени зависит от использования устройств автоблокировки, автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов. На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется устройствами автоблокировки. В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую блокировку (АБ).
На перегоне также расположен переезд с автоматической переездной сигнализацией для своевременного закрытия движения автотранспорту при приближении поезда к переезду. Для контроля движения поездов по блок участкам и контроля работы сигнальных установок, а также контроля работы аппаратуры переезда на перегоне применены устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК), работающая по проводам линии двойного снижения напряжения (ДСН). На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути. Схема смены направления движения двухпроводная.
-
Эксплуатационная часть-
Характеристика проектируемого участка
-
При проектировании однопутного участка железной дороги устройствами автоматической блокировки. Перегон расположен от станции А, до станции Б, протяженность перегона составляет 7800 м. Перегон разделен на пять блок- участков. Установленное направление движения - нечетное, от станции А к станции Б. Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке. Начиная от входного светофора станции А и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1, 3, 5, 7. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2, 4, 6, 8.
На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется постоянным током частотой 50 Гц. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.
Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи постоянного тока частотой 50 Гц.
-
Особенности проектирования автоблокировки на участке
На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется постоянным током частотой 50 Гц. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.
Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи постоянного тока частотой 50 Гц.
Опыт эксплуатации показал, что рельсовые цепи, питаемые током частотой 25 Гц, более устойчиво работают при пониженном сопротивлении изоляции (балласта) и потребляют меньшую мощность. Электроснабжение рельсовых цепей 25 Гц осуществляется от высокой линии постоянного тока частотой 50 Гц, что дает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки. Сигнальный ток частотой 25 Гц получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.
-
Определение пропускной способности перегона
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную транспортную систему с большими объемами перевозок и интенсивностью движения по ограниченному числу путей сообщения, что требует четкой организации перевозочного процесса.
Осуществлять регулирование движения поездов в ручном режиме крайне сложно, неэффективно и небезопасно. Применение систем регулирования движения с высокой степенью автоматизации значительно увеличивает пропускную способность железных дорог, обеспечивает безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывает положительное влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.
Под системами регулирования движения на железнодорожном транспорте понимается комплекс взаимосвязанных средств автоматики, телемеханики и связи, с помощью которых осуществляется оперативное управление перевозочным процессом при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные.
Перегонные системы обеспечивают регулирование движения поездов по путям перегонов. Они разрешают или запрещают отправление поезда на перегон (участок пути перегона), исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или участок пути, а также не допускают отправления поездов встречного направления по одному пути перегона.
Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является автоблокировка, которая обеспечивает значительное повышение пропускной способности железнодорожной линии.
Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.
В данном пункте определяем пропускную способность однопутного участка.
Для определения пропускной способности перегона необходимо установить сколько раз в течение суток повторяется период графика, сравнить с заданной пропускной способностью.
Пропускная способность перегона определяется по формуле 1:
(1)где 1440 — минут в сутках;
K— количество поездов или пар поездов, пропускаемых за время одного периода, К = 2;
Т — время одного периода.
На однопутных участках и полуавтоматической блокировке в период входит одна пара поездов (K = 2), а время периода составляет:
???? = ????1 + ????2 + ∑ ???? (2)
Т=16+15+9=40 мин.
Где t1 и t2 — время хода нечетного и четного поездов по перегону (по заданию);
∑ ???? — дополнительное время в периоде графика (при ПАБ — 9 мин, при АБ — 5 мин).
Таким образом, пропускная способность однопутного перегона при ПАБ определяется по формуле:
Nпаб
(3)
При однопутных пакетных графиках на линиях, оборудованных автоблокировкой при двухпоездах в пакете(К=2) пропускная способность будет равна:
(4)
=
= 51 пара поездовгде ???? — интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (по заданию).
(5)NПАБ(Ч)=1440/16+3=76 пар поездов
При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения по формулам:
(6)NПАБ(Н)=1440/15+3=80 пар поездов
Где τn — время хода по перегону поезда четного направления;
????????3 — поправка на разгон и замедление поездов, ????????3 3 мин.;
t2— интервал попутного следования, который при ПАБ может быть 5 минут.
????????3, — время хода поезда по перегону нечетного направления (по заданию).
Вывод при АБ пропускная способность больше чем при ПАБ, на 15 пар поездов больше, поэтому на проектируемом перегоне вводится система автоматической блокировки.
-
Система регулирования движения поездов
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную транспортную систему с большими объемами перевозок и интенсивностью движения по ограниченному числу путей сообщения, что требует четкой организации перевозочного процесса.
Осуществлять регулирование движения поездов в ручном режиме крайне сложно, неэффективно и небезопасно. Применение систем регулирования движения с высокой степенью автоматизации значительно увеличивает пропускную способность железных дорог, обеспечивает безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывает положительное влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.
Под системами регулирования движения на железнодорожном транспорте понимается комплекс взаимосвязанных средств автоматики, телемеханики и связи, с помощью которых осуществляется оперативное управление перевозочным процессом при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные.
Перегонные системы обеспечивают регулирование движения поездов по путям перегонов. Они разрешают или запрещают отправление поезда на перегон (участок пути перегона), исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или участок пути, а также не допускают отправления поездов встречного направления по одному пути перегона.
К перегонным системам относятся:
- полуавтоматическая блокировка (ПАБ), при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;
- автоматическая блокировка (АБ), в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);
- автоматическая локомотивная сигнализация (AЛC) и локомотивные устройства безопасности. С помощью системы автоматической локомотивной сигнализации показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста. Кроме этого, автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда;
- автоматическая переездная сигнализация, применяемая на железнодорожных переездах для предупреждения водителей автотранспортных средств о приближении поездов к переездам и запрещающие движение автотранспорта через переезд;
