Файл: Отчет по производственной практике (вид практики) Срок проведения практики с 20. 06. 2022 г. По.doc

При автоматическом диагностировании обнаружение неисправностей, дефектов выполняют технического системы, в которых состояние контролируемых параметров определяется спец. датчиками. Информация о параметрах передаётся по каналу связи на диспетчерский пункт, где обрабатывается и отображается на пульте-табло или дисплее. Отличительной особенностью работы системы диагностирования является то, что наряду с передачей и обработкой информации о состоянии объекта контроля в ней формируется информация о поездной ситуации на данном участке, т. е. осуществляется диспетчерский контроль движения поездов. Система может определять неисправности, требующие срочного и несрочного устранения, отключения фидеров питания. К категории - «неисправности срочного устранения» относятся неисправности, которые приводят к задержке поездов или являются опасными. При поступлении такой информации на контрольном посту включается звуковая и световая сигнализация. Информация о неисправности кодируется и передаётся на печатающий прибор.

Основные системы управления и контроля

1. Системы управления движением поездов на участках

1.2. Диспетчерская централизация (ДЦ) с концентрацией управляющих систем в единых дорожных центрах диспетчерского управления (ЕДЦУ).

1.3 Европейская автоматизированная система управления перевозочными процессами железных дорог (ERTMS) с использованием системы управления движением поездов на станциях (INESS) и системы интервального регулирования движения поездов (ETCS) с комплексной системой железнодорожной радиосвязи (GSM-R).

1.4. Системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП) на перегонах:

- полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

- автоматическая блокировка (АБ);

- автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство регулирования (АЛСО);

- европейская система интервального регулирования движения поездов (ETCS) с комплексной системой железнодорожной радиосвязи (GSM-R).

Системы могут дополняться устройствами локомотивной сигнализации непрерывного (АЛСН) или точечного (АЛСТ) типов, локомотивными устройствами безопасности, системами автоматического управления тормозами, системами спутниковой навигации и системами автоматического ведения поезда. Возможно применение иных систем радиосвязи (например, TETRA).

1.5. Системы управления стрелками и сигналами на станциях:

---

- электрическая централизация релейного типа (ЭЦ);

- релейно-процессорная (релейно-компьютерная) централизация (РПЦ);

- микропроцессорная (компьютерная) централизация (МПЦ);

- европейская система управления движением поездов на станциях (INESS).

1.6. Технологические и контрольные системы, применение которых

определяется местными условиями и нормативными документами железных дорог:

- автоматическая переездная сигнализация;

- контроль состояния подвижного состава в пути следования;

- диспетчерский контроль;

- автоматизация работы сортировочных станций;

- ограждение составов на путях;

- оповещение работников и пассажиров о поездах на станции;

- система очистки стрелочных переводов (обогрев и обдувка);

- система автоматической идентификации подвижного состава.

Дешифратор импульсной работы (ДИР) — устройство в импульсных и кодовых рельсовых цепях, фиксирующее импульсный сигнал и отличающее его от непрерывного. ДИР применяется в устройствах автоматической локомотивной сигнализации, для контроля питания ламп светофора автоматической блокировки и др. В импульсных и кодовых цепях в рельсовую линию периодически подаются импульсы тока определенные длительности, от которых срабатывает импульсное реле. ДИР обеспечивает возбуждение исполнит, реле, фиксирующего свободность рельсовой цепи только при работе импульсного реле. Если длительность срабатывания импульсного реле превысит расчётное значение (при пост, помехе), ДИР зафиксирует занятость рельсовой цепи.

Диалоговая информационная система контроля и управления оперативной работой железных дорог (ДИСКОР) — разработана для управления перевозочным процессом и функционирует в Главном вычислительном центре Министерства путей сообщения; выполнена на базе ЭВМ. Система позволяет вести диалог «Человек — ЭВМ» с выводом на экраны дисплеев оперативных данных об основные показателях, эксплуатационных работы ж. д. и сети железных дорог в целом. Запросы к системе включают данные учёта, анализа, контроля, прогнозирования и планирования количеств. и качеств, показателей (погрузку, выгрузку, обмен вагонными парками, простои вагонов на подъездных путях, обеспечение ж. д. различных видами подвижного состава, отклонение показателей от технического норм, причины этих отклонений и т. п.). Ряд запросов позволяет получить динамику изменения показателей за последние 5 дней, а также увидеть перспективные значения. Предусматривается выделение показателей для важнейших нар.-хозяйственных грузов (уголь, руда, нефть, лес, зерно и т. п.). Для оперативного регулирования вагонными парками выделяются показатели работы различных родов подвижного состава (платформы, полувагоны, цистерны и др.). ДИСКОР развивается по пути увеличения числа запросов и потребителей, детализации объектов управления, уменьшения периода съёма информации. Информация поступает из дорожных вычислительных центров в Главный вычислительный центр 5 раз в сутки по фактическим данным и оперативному плану ж. д. на предстоящие сутки.

---

Диспетчерская централизация — управление движением поездов на участках железнодорожных линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электрической централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Диспетчерская централизация осуществляется диспетчером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечественных железных дорог впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы — Куровская в 1936.

К началу 90-х гг. диспетчерская централизация действовала примерно на 25% линий сети. Диспетчерская централизация обеспечивает управление стрелками и сигналами несколько станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станционных путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При диспетчерской централизации возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелками для автоматическими записи исполненного графика движения поездов. Системы диспетчерской централизации дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.

На однопутных линиях диспетчерская централизация позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на некоторое время строительство вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станционных путей, осуществляя строительство двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация динамики поезда способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение диспетчерской централизации на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).

На двухпутных линиях диспетчерская централизация даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить максимальное использование пропускной способности участка. Для этого система диспетчерской централизации дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устройствами для оповещения пассажиров и др.

---

Для осуществления диспетчерской централизации на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место оборудовано световым табло, на котором отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устройствами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устройства ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрическое сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устройства электрическое централизации.

Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы диспетчерской централизации. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. и. цепочечной структуры, в которых импульсы пост, или переменного тока формируют дискретные сигналы. Получило распространение несколько разновидностей этой системы: временного кода с импульсами постоянный тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на различных контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в которых произошли изменения, и данные о фактическом состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения.

Синхронные системы диспетчерской централизации с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковременной посылкой на контролируемый пункт группового сигнала вызова или сигнала, по которому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определенные позициях счётчиков к каналу ТС подключаются различных пункты, осуществляется т. и. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в различных группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечественных железных дорогах получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч» — трёхзначную относительно-фазовую

Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы диспетчерской централизации с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в которых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов.

---

Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информационную или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (например, при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков).

В технических средствах диспетчерской централизации используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматическими установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматическими задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов.

Диспетчерский контроль — система телесигнализации, при помощи которой на световом табло или дисплее поездной диспетчер получает информацию о занятости блок-участков перегонов и приёмо-отправочных путей станций, а также об открытии входных и выходных светофоров станций, рассредоточенных вдоль участка ж.д. протяжённостью 150—180 км. Диспетчерский контроль применяется на участках, оборудованных автоматической блокировкой и средствами сигнализации неисправности её перегонных устройств. На отечественных дорогах диспетчерский контроль впервые применён в 1949 на Московской железной дороге, с 1951 — на др. дорогах. С 1966 на железнодорожной сети эксплуатируется система частотного диспетчерского контроля, которая позволяет контролировать на центральном диспетчерском пункте (ЦДП) до 480 железнодорожных объектов, расположенных на 15 промежуточных станциях, с длительностью цикла проверки состояния всех объектов 14 с. Дальность управления определяется видом физической линии связи и составляет по кабельным линиям 180 км, по воздушным — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия диспетчерского контроля не ограничена.

Диспетчерский контроль предусматривает трёхуровневую систему контроля и передачи информации. От объектов контроля — путевых и сигнальных реле (ниж. уровень) информация непрерывно поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон (средний уровень), где обрабатывается и передаётся на ЦДП к поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень). Для передачи сигналов о состоянии контролируемых объектов используется циклический способ, при котором на каждой станции и на ЦДП устанавливают распределители и приёмники, управляемые общим генератором. Распределители каждой станции работают синхронно с распределителем ЦДП. Все станции передают одновременно сигналы, которые отображаются на табло-матрице.

---