ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.04.2024
Просмотров: 75
Скачиваний: 0
К. М. АТОЯН, канд. техн. наук, |
|
|
Г. А. НАГОРНЯК, инж. |
/ |
:• ; V |
f T U F f
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
АВТОБУСОВ Л А З
БИБЛИОТЕКА
И нв,. № ..М З £ —
П 0 1 Ш А Х Л Я Е С Н И '.Ш У З
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
Москва, 1964 1
УДК 629.114.5.004
т «1
I, п ;у' .
S
L
В книге описывается опыт эксплуатации, техни ческого обслуживания и текущего ремонта город ских автобусов ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е и туристских автобусов ЛА З-697Е, а также приведены сведения о конструктивных особенностях этих автобусов.
Книга рассчитана на механиков и шоферов авто бусных парков.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Семилетним планом предусматривается значительное расширение производства автобусов различных типов. Выпуск автомобилей всех типов к 1965 г. составит око ло 850 тыс. шт. т. е. в 1,5—1,7 раза больше, чем в 1959 г. В то же время выпуск автобусов всех типов к 1965 г. со ставит около 40 тыс. шт., т. е. примерно в 4 раза больше, чем в 1959 г. Таким образом, темпы роста выпуска авто бусов в несколько раз превысят темпы роста выпуска ав томобилей вообще. Это обстоятельство вызывает серьез ные изменения в структуре пассажирского транспорта страны. Так, в 1950 г. общий пассажирооборот всех ви дов транспорта общего пользования составил 98,3 млрд. пасс.-км, в том числе на долю автомобильного транспорта приходилось 5,2 млрд, пасс.-км. Но уже в 1961 г. общий пассажиропоток вырос до 267,7 млрд, пасс.- км, в том числе автомобильного транспорта — 69,3 млрд. пасс.-км. Как видно за этот период общий' пассажиро оборот вырос примерно втрое, а пассажирооборот авто мобильного транспорта вырос примерно в 13 раз.
В реализации задач семилетнего плана по производ ству автобусов значительное место отводится Львовско му автобусному заводу. К 1958 г. завод разработал кон струкцию и организовал производство автобусов моде ли ЛАЗ-695Б «Львов», а к 1960 г. на базе этого автобу са начали выпускаться также туристско-экскурсионные автобусы ЛАЗ-697 «Турист». На конец 1963 г. выпуще но более 15 тыс. таких автобусов, а к концу семилетки
3
их количество удвоится. С 1964 г. завод планирует освое ние производства еще одной модели — междугородного автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты».
Наличие заднего расположения двигателя, новой про грессивной подвески, цельносварного кузова из сталь ных прямоугольных труб, переход на новые V-образные двигатели производства завода им. Лихачева и ряд дру гих конструктивных особенностей — все это нужно учи тывать при эксплуатации автобусов ЛАЗ. В связи с этим в настоящей книге сделана первая попытка собрать и обобщить опыт эксплуатации Львовских автобусов с учетом их особенностей.
\
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АВТОБУСОВ
Для автобусов ЛАЗ характерно заднее продольное размещение двигателя, что значительно облегчает усло вия работы шофера. По сравнению с передним располо жением оно дает следующие преимущества:
уменьшается температура и загрязненность воздуха отработавшими газами в кабине шофера, отсутствует шум, связанный с работой двигателя, все это улучшает условия работы шофера на его рабочем месте;
уменьшается нагрузка на переднюю ось, что облег чает управление автобусом и увеличивает срок службы шин;
упрощается трансмиссия; при коротком карданном вале вибрация кузова не возникает и облегчается обслу живание кузова.
Наряду с указанными преимуществами заднее распо ложение двигателя вызывает некоторые специфические особенности в управлении, чего нет при переднем распо ложении двигателя. К этим особенностям относятся по явление дистанционного привода управления сцеплением, коробкой передач и карбюратором, а также то, что при вычное для шоферов прослушивание работы двигателя ухудшается.
Рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-158Л и V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я2 уста навливаются под углом 4° 30' к продольной оси коленча того вала. Из-за относительно большого угла наклона двигателя по отношению к его продольной оси на рядных двигателях торцы фланцев, а на V-образных подставки делают под углом, что, в свою очередь, обеспечивает вертикальное расположение карбюратора.
Внагруженном состоянии автобуса оси коленчатого
икарданного валов, а также конической шестерни зад него моста совпадают.
5
Отсек для двигателя находится в задней части авто буса за колесами. Для того чтобы пыль не проникала в отсек для двигателя, в нем создается избыточное дав ление воздуха, который поступает через заборник, рас положенный на крыше автобуса. Зимой, когда запылен ность воздуха сравнительно небольшая, закрывают заслонку, которая отделяет отсек для двигателя от отсека радиатора и тем самым препятствует поступлению воздуха через заборник в отсек для двигателя. Помимо этого, поступающий воздух охлаждает двигатель.
У автобусов с V-образными двигателями, выпущенны ми с конца 1961 г. по начало 1963 г., отсеки для двигате лей в общем не отличаются от отсеков автобусов с рядны ми двигателями. Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что обдув противоположной от радиатора стороны двигателя ЗИЛ-130Я2 недостаточен, поэтому на этих автобусах устанавливают съемные панели, улучшающие обдув двигателя. Две панели 4 и 5 (рис. 1), установлен ные над коробкой передач, и панель 2, установленная над лонжероном, направляют воздушный поток таким образом, что обеспечивается хороший обдув двигателя. Помимо улучшения обдува двигателя в летнее время, панели над коробкой передач защищают отсек для дви гателя от попадания холодного воздуха в зимнее время, предохраняют его от возможного попадания щебня при движении по разбитой дороге. Установка панелей ре комендуется и для автобусов, имеющих двигатель ЗИЛ-158Л.
Поскольку особенности конструкции рядных двига телей ЗИЛ достаточно хорошо освещены в литературе, ниже описаны лишь некоторые конструктивные особен ности новых узлов V-образных двигателей ЗИЛ-130Я2. Приведенные сведения о применяемых материалах и уст ройстве отдельных узлов позволяют более квалифици рованно проводить техническое обслуживание и текущий ремонт.
Обозначения моделей V-образных двигателей авто бусов ЛАЗ в зависимости от их комплектности со сцеп лением и коробкой передач различны. На городские ав тобусы ЛАЗ-695Е и туристские автобусы ЛАЗ-697Е выпуска 1961 г. были установлены двигатели ЗИЛ-130 с двухдисковым сцеплением и коробкой передач ЗИЛ-158. Эти силовые агрегаты называются ЗИЛ-130Я. Начиная
6 |
: ! 1 |
Рис. 1. Установка панелей для улучшения обду ва двигателя:
/ — уголок крепления боковой |
панели; |
2 — боковая па |
нель; з — полозок установки |
боковой |
панели; 4 — пра |
вая панель; 5 — левая панель
7
с1962 г. применяются V-образные двигатели ЗИЛ-130Я2.
Вотличие от ЗИЛ-1ЗОЯ на них установлены однодиско вое сцепление и коробка передач с синхронизаторами модели ЗИЛ-130.
Техническая характеристика двигателя ЗИЛ-130Я2
Максимальная мощность двигателя |
* |
л с. |
150 |
при 3200 об/мин, |
|||
Мощность двигателя, ограничиваемая регулятором, |
при |
||
3000 об/мин, л. с....................................................................... |
|
|
148 |
Максимальный крутящий момент при 1600—1800 об/мин, кгм |
41 |
||
Рабочий объем цилиндров, л ..................................................... |
|
|
6 |
Степень с ж а т и я ............................................................................ |
|
|
6,5 |
Блок цилиндров двигателя чугунный со вставленны |
|||
ми мокрыми гильзами. Для |
повышения коррозионной |
стойкости в верхнюю часть гильзы установлена кислото упорная втулка. Уплотнение верхней части гильзы осуществляется зажимом бурта гильзы между блоком и головкой цилиндров, а нижней части — двумя резино выми кольцами.
Головка цилиндров из алюминиевого сплава со встав ленными седлами и направляющими клапанов. Момент затяжки болтов крепдения головок цилиндров должен
быть в пределах 11 —12 кгм, |
а гаек крепления |
крышки |
||
головки цилиндров — 0,5—0,6 кгм. |
|
|
оловом. |
|
Поршни из алюминиевого |
сплава покрыты, |
|||
В головку поршня залито чугунное |
кольцо, |
в котором |
||
прорезана канавка верхнего |
наиболее нагруженного |
|||
компрессионного кольца. |
|
|
|
|
Поршневые пальцы плавающие, фиксируются в пор |
||||
шне двумя стопорными кольцами. Пальцы |
подбирают |
|||
к поршням и шатунам в зависимости от их |
диаметров |
|||
и сортируют на 4 группы (см. приложение 9). |
|
кольца. |
||
На поршне установлены четыре |
поршневых |
Два верхних компрессионных кольца покрыты пористым хромом, маслосъемное кольцо составное.
Тонкостенные триметаллические вкладыши имеют толщину 2у§;^о мм. Они представляют собой стальную
ленту, на которую нанесены медно-никелевый подслой и слой сплава СОС-6-6. При установке на двигатель пор шня в сборе с шатуном лыска на днище должна быть обращена вперед. Если поршень в сборе с шатуном уста навливают для левой группы цилиндров, то выступ на стержне и лыска на поршне должны быть обращены в
одну сторону, а в комплекте для правой группы цилинд ров — в разные стороны.
Коленчатый вал стальной, пятиопорный, диаметр опорных шеек которого увеличен по сравнению с двига телем ЗИЛ-158 с 66 до 75 мм. Благодаря увеличенной жесткости коленчатого вала срок службы его до ремонта и долговечность вкладышей у двигателя ЗИЛ-130Я2 больше, чем у ЗИЛ-158.
Распределительный вал чугунный с закаленными кулачками; на двигателях первых выпусков устанавли вался стальной распределительный вал. Пять опор рас пределительного вала представляют собой втулки из триметаллической ленты. Зазор между валом и втулкой у нового двигателя находится в пределах 0,025—0,070 мм. Для правильной взаимной установки шестерен коленча того и распределительного валов метки на них должны быть на оси, соединяющей центры шестерен.
Двигатель имеет верхнее расположение клапанов. Выпускной и впускной клапаны изготовлены из жаро стойкой стали, кроме того, выпускной клапан для охлаж дения имеет натриевый наполнитель и жаропрочную на плавку посадочной фаски. Выпускные клапаны для по вышения их долговечности принудительно проворачи ваются специальным механизмом.
Толкатели клапанов стальные. Для повышения рабо тоспособности пары кулачок — толкатель на торец толкателя наплавлен износостойкий чугун. В нижней части толкателя предусмотрены отверстия для слива масла, попадающего в толкатель. Штанги стальные, их сферические концы закалены.
Схема комбинированной системы смазки показана на рис. 2. Масло под давлением попадает к коренным и ша тунным подшипникам коленчатого и распределительного валов, к опорам промежуточного валика привода преры вателя-распределителя, валика#масляного насоса и тол кателям. Для втулок коромысел предусмотрена пуль сирующая подача масла. К остальным трущимся деталям двигателя масло подается самотеком и разбрызгиванием.
Из масляного картера масло через неподвижный маслоприемник засасывается в масляный насос. Насос под давлением подает масло в корпус масляньц филь тров, где весь поток проходит через пластинчатый фильтр
9
Рис. |
2. |
Схема |
смазки |
|
|||||||
|
|
|
двигателя: |
|
|
||||||
1 — трубка |
подачи |
масла в |
|
||||||||
масляный |
|
радиатор; |
2 — |
|
|||||||
кран включения |
|
масляного |
|
||||||||
радиатора; |
|
|
3 — масляный |
|
|||||||
насос; |
4 — канал, |
|
подводя |
|
|||||||
щий масло от насоса к |
|
||||||||||
фильтрам; |
5 — фи;Л»тр |
гру |
|
||||||||
бой |
очистки; |
|
6 — фильтр |
|
|||||||
тонкой |
|
очистки; |
7 — масло |
|
|||||||
распределительная |
|
камера; |
|
||||||||
8 — канал |
в |
коромысле |
кла |
|
|||||||
пана; |
9 — полая |
ось |
коро |
|
|||||||
мысел; |
|
10 — левый |
магист |
|
|||||||
ральный |
канал; |
|
11 — труб |
|
|||||||
ка подачи масла для смаз |
|
||||||||||
ки |
компрессора; |
|
12 — кана |
|
|||||||
лы |
смазки |
|
кривошипно-ша |
|
|||||||
тунной |
группы |
компрессора; |
|
||||||||
13 — трубка |
слива |
|
масла из |
|
|||||||
компрессора; |
из |
14 — трубка |
|
||||||||
слива |
масла |
радиатора; |
|
||||||||
15 — центробежные |
грязе |
|
|||||||||
уловители; |
16 — отверстие в |
|
|||||||||
теле |
шатуна |
для |
подачи |
|
|||||||
смазки на стенку цилиндра; |
15 К |
||||||||||
17 — правый |
магистральный |
||||||||||
канал; |
|
18 — маслоприемник |
17 16 |
I